BDI大幅振荡创半年高点

10月30日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收1428点，较上月同期上升34.4%，10月份日均1101点， 较上月下降1.9%，其中海岬型船（BCI）日均2085点，下降9.6%；巴拿马型船（BPI）日均993点，上涨15.3%；超灵便型船（BSI）948点，下降6.9%。

10月份，国际干散货海运市场波动剧烈，惊现“过山车”一幕。受海岬型船需求降温，国际干散货综合运价指数（BDI）自9月上旬的1200点下降至10月中旬的930点，降幅为22%，而海岬型船指数更是拦腰一刀，但随后受铁矿石需求刺激，市场绝地反弹，海岬型船指数从1315点飙升到月终的3552点，上涨了1.7倍，从而拉动综合指数（BDI）快速收复千点关口，月终报收在1428点，创下今年4月以来最高水平，但全月日均为1101点，还较上月略有下降，特别是与去年同期相比仍显疲态，BDI同比下降了35%，下降的幅度还是比较大的。

本轮反弹中海岬型船表现最为抢眼，其5条主流航线的日租金从月中的9000美元飙升到月底的2.6万美元，半个月时间上涨了近2倍，为年内最大涨幅。受其领涨利好，巴拿马型船运价“水涨船高”，其4条航线日租金平均值已逼近万美元，半个月时间回升了30%，为7个多月来最高水平；而超灵便型船受中国煤炭进口需求下降影响，其运价逆势下滑，其6条航线日均租金跌破万美元，较上月下降了7%。

从区域来分析，大西洋市场波动激烈，10月中旬海岬型船租金还在低谷徘徊，租金不到7000美元，而到月底已上涨到2.6万美元，涨幅达到2.7倍，一跃超过太平洋区域的2.3万美元。但巴拿马型船租金大西洋仍落后于太平洋，两者差距为近2000美元；超灵便型船太平洋往返日平均租金为6800美元，略低于该船型的总体平均值9300美元。总体而言，10月份国际干散货主要航线涨多跌少，市场仍在反弹之中。

此轮由海岬型船主导的强劲反弹，令BDI日均指数连续两个月站在千点之上，并创下半年高点，其背后是我国居高不下的粗钢产量的支撑，以及APIC会议后强劲的冬季储备需求，国际主要矿山重新返回市场拿船。数据显示，八九月份我国粗钢日均产量出现了环比、同比双双回升，已逼近7000万吨关口，即使在APEC会议召开前夕的10月份，粗钢产量也达到6988万吨，创年内高点，与年初政府化解过剩产能的政策相背离。而今年以来国际铁矿石价格暴跌，已较年初下降近六成。低廉的价格令进口大增。1-9月份我国累计进口铁矿石近7亿吨，同比增长13%，其中9月进口8470万吨，为年内次高水平。铁矿石供需两旺，令海岬型船供应趋紧，运价强劲反弹，并推动BDI快速回升，巴拿马型船在北美粮食需求下也趁势火了一把，但并未惠及到所有船舶，超灵便型船却不涨反跌。下半年来，我国煤炭需求出现萎缩，煤炭进口自7月以来持续负增长，降幅达到两三成，令超灵便型市场承压，运价持续低迷。

如没有其他特殊情况，铁矿石将进入旺季运输，特别是欧洲大陆圣诞节前须备货抢运，运价仍有上升空间，反弹行情仍会延续，但考虑到目前中国铁矿石库存已连续7个月保持在亿吨高位，再加上中国经济仍处下滑通道之中，特别是APEC会议后，政府对钢铁产能过剩，环保政策有可能加码的不确定性，进口铁矿石仍有较大变数，限制了BDI反弹高度，突破1600点有较大难度。但接下来将继续演义“抓大放小” 行情，大型矿石船舶运价仍有上涨机会，而受煤炭需求萎缩，中小型运煤船运价继续承压。

火力发电负增长沿海运输连续半年低迷

10月31日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收608点，日均570点，较上月上升2%，但较去年同期下降55%；其中秦皇岛至广州、上海煤炭日均运价分别为30.6元/吨、22.8元/吨，分别较上月有所上升。

10月份是煤炭需求淡季，但由于将临冬季煤炭储备，下旬需求会逐渐回升，今年也不例外，全月呈现前低后高态势。但由于经济下滑，煤炭需求严重不足，运价上升幅度远不及预期，较去年同期更是跌去了一半还多。10月份沿海煤炭运输指数日均570点，较上月仅上升2%，但月底指数已回升到608点，较上月底上升了11.7%，其中两大主流航线—秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别报收32.6元/吨、24.7元/吨、分别较上月底回升了11%、15%，而去年同期运价已触及到60元，下降幅度惊人。10月份沿海运价没有预期增长，其背后是大经济环境下滑，导致火电发电量出现负增长。数据显示，10月份六大电力日均煤炭耗量为55万吨，较上月的58万吨略有下降，与去年同期的62万吨相比，下降幅度更大。由于电厂库存高企，需求不足，反映到电厂派船的积极性大为降低。尽管受神华煤价上涨影响，月底秦皇岛港锚地船舶有所回升，但判断市场冷暖的核心指标——办手续船舶，依旧没有大的改善，月内大部分时间在10-20艘区间波动。总体而言，10月电厂煤炭需求清淡，库存上升，对潜在的冬季储煤意愿比较淡定。

作为沿海运价风向标的秦皇岛至上海煤炭运价，今年4月跌破30元/吨，再也没有出现过像样的反弹，煤炭需求萎缩程度远超预期。由于遭遇17年来最凉爽夏天，煤炭需求旺季期间，运价却在20多元底部横盘了好几个月。

目前天气因素已消除，煤炭需求理应恢复到正常状态，但由于经济转入调结构过程，增速下滑，高耗能行业首当其冲，煤炭需求降温，以及水电发力挤出效应明显，沿海运输开始进入经济转型带来的“阵痛期”。据中电联发布的《2014年1-9月份电力工业运行简况》显示，1-9月，全国火电发电量同比仅增长0.7％，特别是近三个月增速连续下降，其中9月份更是出现负的5.5％。而与其相对应的是水力发电量却连续三个月高速增长，1-9月增速达到20.8%，9月份增速更是达到42.7%，特别值得注意的是，全国跨省区送电量、南方电网“西电东送”电量快速增长，对沿海地区电力供应带来冲击较大。

随着经济转型的不断深入，火电在能源消费中的比重将日益下降，而受雾霾等环境问题的影响，国家鼓励发展水电、风电、光伏电等清洁能源优先上网，其比重得以不断提升，这已上升为国家的能源战略，并对我们的沿海运输产生长期影响。由于今后煤炭需求受到政策方面的限制，量能难以放大，近几年沿海运输要走出低迷，任重而道远，航运企业要做好长期应对准备。

走出低迷任重道远

最近半年，沿海运输市场一直在低迷中徘徊，原因是煤炭需求疲软，根子在于我国经济增速放慢了脚步，经济增长方式发生转变，更加强调低碳环保，从而导致沿海煤炭运输市场运价指数跌跌不休。由此观之，沿海运输市场走出低迷任重道远。

经济转型给沿海运输市场带来“负面”影响，这已是不争的事实。而这个所谓“负面”影响体现的是正能量：随着经济转型的不断深入，火电在能源消费中的比重将日益下降，而受雾霾等环境问题的影响，国家鼓励发展水电、风电、光伏电等清洁能源优先上网，其比重得以不断提升，这已上升为国家的能源战略。

可见，为了国家能源战略的需要，沿海运输市场做出一定的“牺牲”显然是非常必要的。既然今后煤炭需求受到政策方面的限制，量能难以放大，近几年沿海运输要走出低迷任重道远，航运企业一方面做好长期应对准备，另一方面不妨借助水电、风电、光伏电大发展之际，转型发展与之相关的水上运输，或许会有峰回路转的时机。