首先，从国际油价来看，9月欧佩克原油产量创一年多新高，其超预期增长与全球经济复苏缓慢、需求相对较弱所致油价下跌呈因果关系。大幅走低的油价，对于油耗大户的航运业无疑是一大利好，直接带来船队运营成本缩减。按照11月上旬布伦特原油每桶79美元的价格，与金融危机爆发时的2008年近150美元相比，燃油成本在航运业营运成本的占比可见 “瘦身”明显。不言而喻，作为船公司最大营运成本的油耗支出，国际油价从高位下跌不仅减轻了船公司不堪承受的经营压力，同时也成为今年前三季度马士基等少数赚钱航运企业的赢利原因之一。包括燃油、租船、汇率等诸项成本下调，可看到近期航运业改善业绩、走出行业大面积亏损的一线转机。

应当看到，低位油价具有短期性下探的特征，不会长期稳定在目前的水平上。瞄准当前油价下滑的节点水平，正确运用燃油期货、套期保值等避险手段和工具，以合约形式锁定燃油油价，是降本止损的最佳时机。即使已有的燃油合约高于目前油价水平，通过新的合约锁定未来一段时期的油耗成本，也可受惠于市场利好。以新加坡高硫380CST船用油为例，今年5月底每吨600美元，至11月18日降至441美元/吨，按照船队年油耗200万吨计算，可节省燃油支出19亿元人民币，仅此为船公司减亏止损之效已相当可观。

其次，从运价走低来看，BDI指数从上年底的2200点回落，至今仍在1500点以下；中国出口集装箱主干航线运价也出现明显下探，9月欧洲航线即期运价均值环比大跌20.9%，至11月上旬，上海至欧洲航线的班轮运价更从年初的1765美元的高点跌落至680美元。今年以来，班轮市场虽经历了四次运价上提，但随着平均舱位利用率的下滑，运价很快跌入了盈亏平衡线以下。无论是干散货运价抑或集装箱运价，四季度的运价提升不仅是航运企业全年扭亏为盈的关键，更是观察航运业明年能否走出低迷、全面复苏的重要时间窗口。与成本缩减利好相悖，运价走低则是当前航运企业收入增长、扭亏为盈的最大杀手。

通常而言，第四季度虽为主干航线淡季，但接近年末的生产高峰和原料、产品的集中出运，都是潜在的货运小高峰。金银岛认为，航运企业应该紧盯市场的每一刻变化，见微知着，善于在大高峰之间，尤其是淡旺转换后出现的短暂小高峰中发现和捕捉商机，适时采取撤并航线、调整班期，或闲置部分运力，来提升舱位利用率。从近期船公司推出的淡季航线合并与11月运价上提计划看，踏准市场供求的平衡点，实现运价推升计划也就水到渠成。