据德鲁里海事研究机构称，到2015年底，未来将有54艘运力至少为10000TEU集装箱船投入亚欧线运营，这将对集运业产生巨大的影响。

德鲁里认为，未来近15个月里超过50艘的超大型集装箱船（ULCV）交付将成为集运联盟的双重打击。虽然集装箱船单位成本有所降低，但班轮公司不得不疲于应对这批新船运力的运量，而这新增加的50多艘ULCV也将对其他航线贸易的稳定性带来潜在危机。

该研究机构表示，随着大型集装箱船不断交付，到明年年底未来每周航线班次内的可用运力将上升12.8%，超出预期货运量增长。而这些交付的船舶对于各个集运联盟而言，造成的影响也相当不同。比如G6联盟，由于该联盟内成员公司2015年没有ULCV交付，这些公司可能会认为将受到订造了18000TEU级船的公司，如马士基集运、地中海集运、中海集运和阿拉伯轮船带来的压力，而可能通过改变运价来获得竞争优势。

此外，Ocean3联盟预计将成为在未来15个月里接收ULCV数量最多的联盟，将有21艘12200-15500TEU的ULCV交付。2M联盟虽然目前船队中单船平均运力较小，为11900TEU，这是由于马士基集运部署了较多低于10000TEU船。但在2015年底，该联盟接收15艘ULCV后，单船平均运力将达到14300TEU。与此同时，尽管CKYHE联盟和G6联盟的单船平均运力也将达到12200TEU，但CKYHE联盟将会在另一环线上部署14000TEU船。

德鲁里称，由于2016年交付船舶数量有限，G6联盟预计将在明年受到其他联盟较大压力。分析师也指出，2M联盟未来将在5条周班航线上部署超过14000TEU及以上集装箱船，CKYHE联盟将部署4条周班航线，Ocean3联盟将部署4条周班航线，而G6联盟仅为3条。

与此同时，德鲁里还指出，亚欧线上部署大型集装箱船也对一些南北航线造成了一定影响。由于有大量原有运力撤出亚欧线，短期内亚洲-美国西海岸将部署越来越多的船舶，目前跨太平行航线上已经部署了超过40艘10000TEU级集装箱船。因此，港口未来将不得不疲于应付越来越多的靠港船舶。

德鲁里预计，未来15个月预计大约有61艘8000TEU和11000TEU集装箱船撤出亚欧线，进入其他航线。这些船舶最有可能将投入亚洲-美西线，亚洲-地中海线，拉丁美洲线和亚洲-中东线，预计将对未来市场运价造成深远影响。