商船三井正在为订造的6艘1.8万~2万TEU型船筛选合作伙伴，意味着G6开启订造超大型集装箱船的序幕。

12月初，中海集运旗下首艘1.91万TEU型船“中海环球”号即将首航欧洲，这也将成为目前班轮市场的最大船舶。从1万TEU到1.9万TEU，大型集装箱船以惊人的速度出现在市场。显然，大船已经改变班轮市场的竞争格局。

G6的选择

纵观目前班轮市场的四大联营体：2M、G6、CKYHE和O3，只有2M和O3拥有1.8万TEU及以上型船，G6和CKYHE目前拥有的最大集装箱船均为1.4万TEU左右。

10月份，市场传出消息称，东方海外和商船三井将成为G6中引领超大型集装箱船订造“潮流”的先行者。知情人士透露，东方海外将订造8艘1.8万TEU型船，商船三井将订造4艘2万TEU型船。接下来G6中的总统轮船、现代商船、日本邮船以及赫伯罗特也将追随这股潮流，将于明年再订造12艘超大型集装箱船。

11月份，市场再次传来消息称，商船三井已经开始为订造超大型集装箱船筛选合作方。订造数量由之前的4艘变成3+3艘，规模介于1.8万TEU~2万TEU，交付期为2017年3—9月。据悉有数家全球知名船东以及5家亚洲造船企业被纳入最后一轮竞标，入选船东分别为德国、日本和美国企业，它们将分别与4家韩国以及1家日本造船企业联手。相关标书的截止时间为11月中旬，整个招标工作预计可在年底完成。

据《贸易风》报道，本轮筛选中胜出的企业包括由Peter Dohle Schiffahrts、Reederei Nord and Bernhard Schulte、橡树资本与瑞克麦斯集团结成的纯德资组合，在美国上市的集装箱船巨头塞斯潘集团，希腊企业Costamare以及国际船舶融资公司，与它们合作造船的企业分别是韩国三星重工、现代重工、大宇造船以及韩进重工。最后一对是纯日资组合——今治造船和正荣汽船。

商船三井发出的上述标书势将开启G6订造超大型集装箱船的序幕。接下来，市场将静候东方海外的新船信息。

2011年年底成立的G6在航线合作上不断扩大：2012年3月，率先在亚洲至欧洲和地中海航线上展开合作；去年5月，合作范围扩大到亚洲至美东航线；今年二季度，启动在亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上的合作。

如今，G6已经形成一个拥有约240艘船舶、连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。但显然，光有航线合作不足以体现竞争优势，订造超大型集装箱船的决定体现了G6对于成本效益的渴望。

成本逼迫效应

为何当下1.8万TEU及以上型船备受青睐？简单来说，大型集装箱船带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高船东的经济效益。同时，业界普遍认同大型集装箱船是环保营运的模式之一。中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广表示：“大船之所以受到市场追捧，因为成本优势是竞争的不二法则。”

当下经济高速增长的时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。人们可从近几年的经营业绩来看，班轮公司多以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型集装箱船。伴随着马士基航运1.8万TEU型船陆续投入运营带来的显着成本效益，班轮市场对订造大型集装箱船的热情不断高涨。

拥有1.8万TEU及以上型船似乎成了联盟竞争力的一个重要方面。上海海事大学教授徐剑华认为：“有大船的班轮公司不愿意与其他班轮公司分享大船的规模经济效益，除非对方也有大船；没有大船的班轮公司希望分享大船效益。为什么达飞轮船会选择与中海集运、阿拉伯航运组成联盟，实际上很清楚，三方都拥有大船。”

造与不造如何抉择？张文广认为，每家班轮公司都是市场主体，需要根据自身情况去决策，这本就是市场经济法则。“就像电商与实体店的竞争，谁的成本更低，服务更好，谁就能夺得更多市场份额。”

徐剑华认为，目前班轮市场还有一两年的缓冲期，所有班轮公司将面临两道关口的挑战：到2016年所有1.8万TEU及以上型船将全部投放市场，这是一道关口；巴拿马运河2016年通航后，没有大型集装箱船的班轮公司将会承受很大压力，这是第二道关口。