船东们从银行、货主、船厂和北京的经济决策者那里寻求线索，有时也跟家里的下一代“摸底”了解情况；他们穷尽各种源头，唯独略过正在街上“示威”的人群— 本报记者 BoB Rust 为您特别报道。

就在所有人以为“香港的未来”多年前就已这个问题突然在今秋再度吸引全球的视线 。

但如果你从海外致电香港的那帮商人，问他们当前正在举行的“政治示威活动”有何进展，以及它对香港作为金融中心的地位可能造成哪些影响，你得到的回答很可能会像是一份路况报告。

这里没什么好关注的：道路（或者说绝大多数道路）畅通无阻，人们都忙着上班或赴约，北京政府已将问题交给在“不那么受欢迎”的特首梁振英领导下的特别行政区自己处理，对此没有一方特别满意，但至少中央政府暂时无意介入。

到了 10 月份的时候，“民主示威”人群的规模已经缩小，而这座城市的商人（包括航运业者）会告诉你，他们的工作基本没有受到任何影响，而且与英国或美国的情况比，警察以及示威者的行为都更加克制。

根据本报记者近期赴港了解的情况，抗议活动继续在以不温不火的方式进行着。然而，尽管北京政府敦促在政治、教育和媒体等方面实施更有力的控制，而本地年轻人则希望自由表达自身的理念，香港商业和金融圈的人却似乎有他们自己的问题要担心。

几乎每个人都一致认为，眼前不存在什么迫在眉睫的危机，香港也不会被大陆同化，并因此逐渐失去那些之所以让香港成为香港的鲜明经济、法律和政治特征。

在一间可以俯瞰“占中”活动的办公室，一名英国海事律师作出的总结可代表很多人对这件事的反应：“香港是个法治社会，它拥有稳定的政治环境和高效的税制，并且是各种文化交融的场所，很多人都想来这里做生意。一个小小的所谓‘雨伞革命’不可能真的把这些都像纸牌屋一样推翻。”

值得注意的是，在他罗列的所有关于香港的优势中，已唯独不见明显的一条，那就是中国的支持。

曾几何时，中国不得不依靠香港走向世界，现在这种情况早已不复存在。但当地人中间却还留存着这么一个信条，那就是香港具有特殊作用，北京很重视这点。

双赢关系

金辉航运的船东吴锦华（Thomas Ng）将它视为一种互惠互利的关系。

“我不会用‘依靠’这个词，但如果他们真想以正确的方式与世界对接，香港可以起到‘适配器’的作用，”吴表示。“你想与世界接轨？那就得有‘适配器’。”

在另一位香港船东—巴拉歌集团刘俊成（CC Liu）的眼里，这种关系要更牢固一点，并且具有某些家长式色彩。“尽管他们实施‘一国两制’政策，不过还是会关照香港，”他说。

就在全世界都在关注相关事件的走向且大批外国记者蜂拥而至之际，香港航运界的人们却在试图从另一撮完全不同的茶叶（注：西方有通过观察茶叶预测未来的说法）解读本地行业的未来；而且不同的人似乎能从这撮茶叶中，读出不一样的东西。

在赵氏家族旗下华光海运（Wah Kwong）担任首席执行官的 Tim Huxley 坚信，香港还会有很多创业项目，并将能因而保持其身为船东中心的地位。为证明自己的观点，他还列出了一长串近年来崭露头角的行业新贵。

第三代船东—顾建新（Kingsley Koo）及其同在万利轮船的兄弟顾建舟（David Koo）和顾建泰（Eric Koo）则同意，香港是一片能够催生新船东的沃土。

但尽管如此，顾建新承认悲观情绪正在蔓延。他告诉《贸易风》记者称：“我们属于濒临灭绝的品种。”

作为香港船东协会的联席主席，他指的不是普遍意义上的香港船东，而是范围相对较小的顾氏、董氏、赵氏、许氏、曹氏和包氏等家族。他们于 1949 年后离开中国大陆，并在香港等地建立起家族企业的王朝。

但后面几代人很可能会找到比航运更好的投资渠道，这在全世界都是如此。“无论在香港、希腊、挪威还是意大利，新一代年轻人的心早已远离，”顾感叹称。

知名企业仍在取得兴旺发展

不过，也有人不太认同顾建新对于老牌船东还能坚持多久的悲观看法。毕竟，知名企业依旧在取得兴旺发展，只不过有时在多个不同大洲使用不同的品牌。以顾氏家族为例，旗下就有两家（有时 3 家）船东子公司；而且仅在万利轮船，就已经有两名第四代成员加入家族企业。

在所有接受采访的人当中，潘裕国（Stephen YK Pan）是观点最悲观的之一。他是挪威保赔协会Assuranseforening Gard 的前主席，并曾担任苏海文（Helmut Sohmen）及其岳父包玉刚（YK Pao）的助理。

尽管包氏家族的船东业务早已撤离，但潘依然在其驻香港公司环球航运（World-Wide Ship-

ping）担任主席。对于香港能否继续保持船东中心的地位，他根据自己了解的情况发表了看法。

“就第三代或第二代传统船东而言，我表示非常怀疑，”潘说。

“至于年轻一代，他们看到的情况是在这个行业市场波动剧烈，对资金要求很高。如果银行不放款，你愿意拿出多少家族资金来冒险？我个人认为要发展的话，机会还在欧洲。看看 Scorpio 就知道，几年前它还只有 4 艘船。”

潘不认为同样的“利用资本市场推动航运业扩张”的模式能够在香港复制，因为与华尔街相比，亚洲私募股权和对冲基金的规模都比较小。

四大类别

有观察人士曾将香港船东分为四大类：第一类是中国移民出身，其中大多数来自上海或宁波，现在由第三代或第四代当家；第二类兴起于中国改革开放时期，且主营业务为船舶经营租赁或商品贸易；第三类是在香港建立分支机构的内地企业，其中多为国企但并非全部；第四类属于金融业出身的行业新贵。

当然，这种分类存在一些漏洞（例如未列入具有重要地位的印度家族企业等），但如果只将其视为大概参考的话，针对本期《贸易风》的主题我们将把焦点对准第二类船东，同时兼顾更老和更新的公司。我们将着重了解这些已具备相当规模且进入“中年时期”的公司，将如何在严酷的市场环境下应对挑战并取得进一步增长。这些公司当中，尤以刘氏家族旗下的巴拉歌集团（Parakou Group）、吴氏兄弟掌控的上市公司—金辉航运（Jinhui Shipping），以及前中远高管桂四海率领的长海船务（Ocean Longevity）为代表。