自9月初中海集运发布公告称已与达飞轮船和阿拉伯联合航运签署合作协议，达成O3后，全球排名前20的班轮公司有17家参与组成四大联盟即CKHYE、G6、2M和O3，其中2M和O3尚在等待政府监管部门审批中。

相关数据显示，四大联盟的运力将占全球总运力的90%，意味着未来四大联盟将提供全球班轮市场的绝大部分运力，这不免让人担忧中小型班轮公司的生存状态，因此，2M和O3是否会获批成为业界普遍关注的问题。

对此，中国船东协会常务副会长张守国在《航运联盟应在市场规则下运行》的演讲中表示，航运联盟对市场的影响深远，不仅班轮公司、货主、专家学者，政府部门也给予高度关注，对其存在合理性争议。

凡事都有两面性。航运联盟的优势在于可以带来规模经济效益，提高资源利用率，降低成本，提高服务质量，缺点是行业集中度过高。航运联盟规模越大，优势地位越明显，越容易导致联盟成员为了获得更多的利益，利用该优势进行违反规定的操作，从而对行业造成伤害，对市场稳定造成打击。

P3被否的教训

马士基航运、达飞轮船和地中海航运拟成立的P3被否事件值得借鉴，从中可获得经验教训。

P3体量过大，所占市场份额过高。据ALPHALINER统计，由P3共同运营的船舶达255艘，运力相当于260万TEU，在亚欧航线上市场份额达45%，在跨太平洋航线上市场份额达22%，在跨大西洋航线上市场份额达41%。货主、部分专家、学者等通过分析，认为P3属于寡头运输，市场集中度过高。

张守国指出，P3被否主要有两个原因。

首先，P3成员对于其与业内其他联盟在本质上的不同未给予足够重视，未意识到整个航运业及其服务对象的反响，与同行及客户缺乏充分沟通。

其次，P3成员虽然有足够的航运人才，但他们对中国法律研读不够准确，自认为P3完全符合中国法律规定。中国政府监管经过长期收集资料和市场调查后发现P3违反中国反垄断法及相关法律规定，P3最后被否。P3其实在多方面——网络运营中心、成本分担、运费收取等具有实质性的合作，而非其所宣扬的独立运作，仍然保持充分的竞争。

航运联盟如何健康运作

航运联盟是否可以成立？成立后又该如何运营？张守国认为，航运联盟可以得到支持和肯定，但前提是必须符合国家的法律规定，保持行业正常竞争，促进可持续发展，尊重对手，分享行业利益，不操纵市场。

目前，班轮市场存在着独立经营人、班轮公会和航运联盟等多种经营方式，张守国表示业界对是否该给予航运联盟反垄断豁免仍存在争议，要深刻理解P3在中国被否的经验教训，判断联盟是否可行，主要看其实质内容和组织形式，而非名称。

航运联盟需要关注同行的担忧、货主的呼声和政府的态度。

首先，应十分关注同行的担忧。航运联盟应关注未参加联盟的班轮公司想法和理念，分析其担忧是否合理。

其次，应关注货主的呼声。货主的呼声应该引起航运联盟的关注，曾经在航运联盟产生之前，货主就曾投诉班轮公司滥用市场，给货主不公平的运价。

最后，应关注政府的态度。各国政府对于航运联盟，无论是在事前、事中或是事后都应进行审批，其宗旨和目标就是维护市场的正常运营秩序。如P3被否一事中，即使P3在美国、欧盟未被否决，最后仍被中国监管部门否决，却并未引起业界多大的反对声音。

张守国认为，政府应借助民间组织、行业力量加强对航运业的监管，对于未加入联盟的班轮公司应进行运价报备。同时，各主要航运国家及主管部门，应加强合作，协同监管。

张守国建议，航运联盟应扬长避短，发挥优势，避免同行担忧，走出一条可持续发展道路。