中国船东协会常务副会长张守国。（受访者供图）

（大公文汇网记者宋伟）「中国之所以能够成为世界第一大船东国，归根结底是由于强大的经济实力、货运规模和船舶建造能力，为航运业发展提供了良好的基础和巨大的发展空间。」近日，「中国船队规模超越希腊成为世界第一大船东国」的消息引发热议。中国船东协会常务副会长张守国在接受香港大公文汇传媒记者专访时表示，中国船东规模跃升世界第一，其核心和本质是中国经贸发展在国际地位的不断提升。

所谓船东，指的是拥有船舶的企业或个人，主要分金融船东、货源船东、独立船东三种类型。张守国解释，由于船舶属重资产，对资金的依赖程度非常高，一艘船舶需要上亿美金，豪华邮轮等则可能需要十几亿美金。「一些资金雄厚的金融机构，以融资租赁公司身份担当船东并参与经营，为行业发展提供支撑，称之为金融船东。」

第二类如钢铁厂、煤矿、铁矿、粮食商等拥有货源的船东。虽然航运并非其主业，但因航运提供的物流供应链极其重要，企业为保供而配置船舶。「此类企业，历来都拥有一定的船队规模，但航运专业性强、周期性强、波动性大，依靠航运赚钱并非易事，因此这类船东自有运力规模不会太大，其经营主要目的是保障自给货源物流配送。」

第三类船东是传统的独立船东。「这类船东同时是船舶的所有人、经营人，同时还是船舶的管理人，占比最大也最专业。」

外贸与造船规模均居世界第一

张守国说，目前行业引用数据来自于欧洲的国际航运咨询机构克拉克森。「实际上世界各行业研究机构、媒体以及国际组织对世界最大船东国的说法不一，有的以总吨，有的以载重吨，有的以船舶价值来进行划分。克拉克森的数据则是以船舶总吨作为排名标准，中国船东所持有的船队规模已经达到2.492亿总吨，希腊为2.490亿总吨。」他直言，虽然近几年中国船东规模被业界报道是世界排名第二，但与第一始终仅有几百万吨的微小差距。而世界第三船东国日本的总吨位是1. 81亿总吨，则与中国有六七千万吨的差距。

据WTO统计，中国的对外贸易稳居世界第一，2022年中国货物贸易总额6.3万亿美元，美国以5.2万亿美元排名第二，德国以3.2万亿美元位列第三。「航运主要为贸易服务，巨大的对外贸易进出口构成航运的强大需求。全球货物和集装箱吞吐量排名前十港口中，我国分别占八席和七席。」

张守国亦指出，中国还是世界第一造船大国，造船国际市场份额连续多年居世界第一，世界40%左右的船舶是在中国制造。韩国虽排名第二，但与中国差距较大；日本第三，规模则更小。但他坦言，尽管中国已经成为世界第一大船东国，国际市场份额占到15.9%，但这个数字相对于中国的贸易实力（占全球进口22%，集装箱出口33%）来看，仍有巨大发展潜力。

从「航运大国」迈向「航运强国」

「中国成为世界第一大船东国意味着中国船东肩负的责任更重，需要努力和进步的空间更大。」张守国说，中国还有半数以上的货物由外国公司、外国船舶承运，就中国的船舶运力规模而言，还有较大的发展空间。而庞大的航运力量、航运资产、航运人才也可以支撑国家的经济建设。」

在他看来，中国不仅要成为「航运大国」，更要成为「航运强国」，航运业软实力提升，综合竞争力提升进入世界前列，是航运人所关注的焦点和努力的方向。张守国强调，「大」和「强」也有一定关系，如果没有足够的规模很难强起来。「『大』是必须的，但『大』是为『强』服务的。」

「在中国船队结构中，散货船占比最高，船队规模的领先主要得益于干散货和集装箱船队的增长。在附加值较高的LNG船、豪华邮轮等船型方面占比较小，未来这些船型是进一步努力的方向。」

张守国坚信，在不远的将来，中国航运业不仅在船队规模上位居全球第一，更能在船舶管理、绿色低碳、智能科技、航运安全等领域，在航运涉及的法律、仲裁、咨询、经纪、公证综合服务等方面全面提升水平，成为世界「航运强国」。

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