“去年我省几家船企平台供应船（PSV）的接单量超过全国的三分之一，而今年前三季度，却有两家企业没有接到PSV订单。”东南地区一家不愿具名的船企负责人在刚刚举行的第四届中国（北京）国际海洋石油天然气技术大会上告诉记者，中国海工船市场正面临潜在风险。

不过，仅从统计数据来看，形势似乎并不悲观。今年1～9月，中国船企共承接112艘海工船订单，占全球海工船成交总量的48％。中国已经拥有全球海工船市场的“半壁江山”。

“2012年全球海工主流装备接单出现了井喷式增长，使得这一两年，海工船订单迎来了迟滞性爆发。”中国船舶重工集团公司经济研究中心海工研究部高级分析师刘健奕解释说。但是，由于今年年初以来海工主流装备需求持续萎缩，加之近来油价急剧下跌，几大主要海工船船型今年的需求均有所下滑。虽然中国船企的接单总量巨大，但未来一两年，全球海工船建造市场将出现10%左右的降幅，激烈的竞争态势已让部分船企感受到了危机。

辅助船舶如何“辅助”

自2010年国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》以来，中国海工装备制造业迎来了高速发展。中国企业海工装备接单量占全球的份额，从2010年的5%飙升至今年前9个月的35%，位居世界第一。几乎一夜之间，中国海工产业便成为全球海工市场的“土豪”。

“中国海工产业能取得这样的成绩，海工船功不可没。”中国船舶工业行业协会顾问王锦连认为，此前几年，中国的海工船接单量一直占全球份额的三成左右，成为“辅助”我国海工装备制造业快速发展的“主引擎”。

“有了订单，就是这么任性。”许多谋求转型发展海工的中国造船企业，开始将建造技术、流程和模式与三大主流船型高度相似的海工船视做自身转型发展的主战场。有统计数据显示，目前建造PSV、三用工作船（AHTS）等船舶的中国船企已超过60家。

然而，宏观经济影响因素的变化以及大型海工装备市场下行周期的到来，使得海工船一片繁荣的背后正在“暗流涌动”。

“所谓海工辅助船，其功能主要在于‘辅助’，也就是为大型海工装备提供配套服务。因此，主流装备需求的下降必然导致海工船需求的下滑。”刘健奕指出，今年年初以来，主流运营商钻井平台投资额下降较快，加之海工船手持订单量保持高位，这使得海工船成交量已出现明显回落。

据统计，今年1～9月全球成交海工船231艘、金额为89.1亿美元，同比分别减少28％和27%。而在租金价格方面，海工船市场也呈总体下降趋势。以北海地区为例，部分PSV的平均日租金已从去年的每天13589美元下滑至今年的每天10404美元，降幅达23％。

受此影响，加之大批船企进入海工船市场低价抢单，海工船价格也开始走低。其中，北海地区4000载重吨PSV价格下滑了6％左右，200吨系柱拉力AHTS价格约下跌3％。

雪上加霜的是，今年下半年油价暴跌也拖累了主流装备和海工船市场的走势。截至目前，布伦特原油价格已持续下挫接近40%，跌破了每桶70美元大关。“油价如果维持在每桶70～80美元，大部分海工装备项目依然可行。如果油价低于这一水平并长期持续，海工船市场恐将深受影响。”Douglas-Westwood新加坡公司总监Thom Payne指出。

竞争之中犹存“竞争”

市场需求的下降，必然影响市场竞争格局。“海工船市场毕竟是一个总容量有限的市场，许多造船企业将这一市场视做三大主流船型市场走低后的‘救命稻草’，这显然是一种认识上的误区。”太平洋造船集团首席执行官特别助理楼吉威强调。

这一看法也得到了刘健奕的赞同。他认为，因为船型的不同，全球海工船市场上船企竞争的激烈程度并不一样。“一般而言，海工船市场主要有海工支持船（OSV）、工程施工船（OCV）、物探船、半潜运输船、平台守护船等船型。其中，OSV主要分为PSV和AHTS；OCV则涵盖了起重船、水下施工船（OSCV）等，铺管船、潜水支持船（DSV）、多功能作业船（MSV）等均属于OSCV。”刘健奕介绍。

由于功能差异，大型海工装备对上述不同船型的需求存在不同。目前来看，主流的海工船集中于PSV、AHTS、MSV等领域。其中PSV、AHTS在2013年的成交量分别为176艘和85艘。目前PSV的全球船队规模达到2279艘，而AHTS为2911艘。

“正是在这两大船型建造市场，中国船企占据了主导地位，排名全球PSV市场份额前四位的均是中国船企，AHTS市场则几乎被中国船企垄断。”刘健奕介绍。不过，这两大市场也是目前面临下行风险最大的领域，由于需求趋于饱和，中国船企之间难免将有一场惨烈的“厮杀”。

今年前9月，中国获得的海工船订单中，PSV订单基本被中远船务工程集团有限公司、太平洋造船和武昌船舶重工有限责任公司瓜分；中船黄埔文冲船舶有限公司、上海振华重工（集团）股份有限公司则在铺管船市场稳定接单。此外，有7家企业获得了AHTS订单。值得注意的是，地方及民营企业接单53艘，占中国接单总量的47％，“群雄割据”的态势已经形成。

相比之下，在物探船、铺管船和MSV等领域，欧洲船企优势较为明显。荷兰达门造船集团旗下的Maaskant船厂、荷兰IHC Merwede公司分别成为物探船、铺管船建造领域的领军企业，中国船企很难接获国外船东的订单；MSV方面，挪威的VARD公司和Kleven Verft公司从2011年至今共承接了25艘订单，优势牢不可破，中国虽有数家企业参与竞争，但是整体实力有限。

“中国船企基本还是处于海工船市场的低端，在设计、配套等方面受制于欧洲企业，总装建造利润率不高。”刘健奕分析指出。

细分市场还可“细分”

主流装备市场下行、原油价格暴跌，再加上激烈的市场竞争，中国海工船建造企业究竟应该何去何从，已引起业界高度关注。

从一些分析机构的预测来看，2014年，中国企业的海工船接单量将保持在150～170艘，同比将下降30%。而2015年，海工船市场需求降幅会更大。“海工船市场的‘冬天’将很长，相关船企这一两年应该积极关注海工船细分市场的机会。”刘健奕认为。

据他分析，未来一段时间，全球67%的物探船、40%的OCV的服役时间将超过20年，这将产生一部分替代需求。PSV、AHTS虽然规模庞大、手持订单较多，但是随着油气资源开发迈向深海步伐的加快，大于4000载重吨的PSV，4000～8000马力、12000～16000马力的AHTS需求量依然可观。此外，今年全球OSCV订单会保持在20艘左右，这一市场未来比较稳定。

“油价下跌对OSCV市场的影响十分有限。未来五年，OSCV的投入可能将占据海工装备总投入的15%，而亚洲将有230亿美元投入这一市场。” ThomPayne的看法与刘健奕的分析不谋而合。

Thom Payne介绍，配备起重能力超过4万吨的起重机、拥有深水作业能力的MSV具有较大市场需求；北海、亚洲地区对于DSV的需求也比较可观；巴西附近海域柔性铺管船的数量目前还不能满足需要，这些市场值得留意。“到2018年，OSCV市场50亿～60亿美元的新订单有待瓜分。”

不过，目前中国企业在OSCV市场的份额相对有限，想与欧美企业竞争难度较大。刘健奕认为，风险的来临，竞争的加剧，正是船企向海工船细分市场拓展的难得机遇，相关企业应提高技术能力、提升管理水平、控制生产成本，通过修炼内功提升竞争力。

“与三大主流船型相比，海工船的个性化差异较大，功能更为复杂，系统集成度更高，对企业的能力要求更高。”广东粤新海洋工程装备股份有限公司营销事业部副总经理刘俊朋认为，中国船企可尝试开拓海上风电安装船等市场，通过丰富产品类型、提升设计能力，“打造小、精、特、新的企业品牌”。

“不同的细分市场，对企业而言只是一个方向。进入某一市场，不能指望立刻就去占领市场，可以通过了解产品和市场的特性，逐步发展。”楼吉威强调。