造船、拆船历来是一对“冤家”，“高潮、低潮都是很正常的市场现象。”谢德华认为。

　　尽管如此，处在“高潮”周期内的拆船厂也有自己的烦恼。“从国内的情况来看，国内拆船厂的拆解能力完全能满足需求，但废船留在国内拆解的不多，很多船东都愿意卖到其他国家。”谢德华说。这让苦苦迎来拆船业兴旺周期的拆船企业苦恼不已。上述江苏民营造船厂人士告诉记者，他所管理的企业之所以最终没有选择进入拆船业，除了对行业情况不甚了解之外，主要是因为税负成本较高，“算下来未必能赚到钱。”

　　谢德华认为，国内拆船企业价格相比其他国家可能没有优势，这主要有两个原因：一是在安全环保的问题上做得比较好，造成国内拆船企业的成本较高，因此对于船东来说，印度、孟加拉国、巴基斯坦的拆船企业也成为不错的选择。这也造成了很多国内船东愿意将船送到国外拆解，而不少国内拆船厂的废船来源反倒主要来自国外船东的奇特现象。另一个原因是，国内的拆船企业在买废船时不能取得增值税发票，只能开具普通发票，这意味着必须要交17%的进项增值税；而拆解后卖出拆解物资时，还要交17%的销项税且没法抵扣，这对于拆船厂来说税负就比较重了。

　　另外，对于拆船厂来说，拆解需要一个过程，其中还将承担时间差的风险。比如前段时间宝钢等纷纷涨价，而前两天钢价又开始下跌，而拆解可能需要一个月或更长时间，在这段时间内，企业必须承担下游钢铁市场波动的影响。打个比方，企业购入废船的时钢价是1800/吨，而当时的现价是1900/吨，其中有100元的差价，卖出时钢价上涨企业可能赚钱；而假如卖出时仍是1800/吨，企业就会亏损，因为大多数拆船企业都要靠银行信贷才能购船，企业必须考虑资金占用成本。

　　南京海关在对统计数据的分析中则指出，由于拆船业缺乏完善的准入制度，且正规拆船企业税负过重，有部分废船船东在利益驱使下将废船交予非法拆船点拆解，导致废水废油随意排放，水陆污染严重。谢德华告诉记者，对这些问题拆船协会也有考虑，“如果得到有效安全处置，拆船既能得到可利用的资源，也能将对环保的危害降到最低，还能给国家增加税收，解决不少人劳动就业的问题，我们也一直向拆船企业强调安全环保的问题。”

　　目前，拆船协会已就税负等问题向国家税务总局、财政部等作了汇报。此外，国内的拆船厂大多集中于珠三角和长三角，但是受制于各地水域的情况发展并不平衡。“拆船业目前没有主管部门，对于停航后的船只由谁来管、由谁来负责处理都成为需要面对的问题。”谢德华表示，“我们现在呼吁解决的主要是要实行定点拆解，我们注意到内河船拆解中非法拆解现象比较严重，在这次的船舶振兴规划中，已经提出要求定点拆解，我们正配合有关部门做好定点拆解的前期准备工作，制定一些办法、条例、准入条件等。”