“营改增”是中国财税领域的一项重大改革，交通运输业自2012年在上海率先试点并于2013年向全国扩围，标志着改革进入深水区。

今年是“十二五”收官之年，国务院明确力争全面完成的营业税改增值税（“营改增”）改革完成得如何？对行业的影响怎样？《航运交易公报》记者近日调查发现，市场普遍的观点是，从长远来看，“营改增”减轻企业税负的出发点得到各方认可，但短期内的实际情况是有人欢喜有人愁。

资料显示，2012年“营改增”试点地区共为企业直接减税426.3亿元，整体减税面超过90%，其中以中小企业为主体的纳税人被减税力度更大，减税幅度平均达到40%。而来自中国船东协会的统计，目前中国航运企业的税负普遍增加，增幅为20%～200%。

航企“压力山大”

某航运企业财务经理向《航运交易公报》记者表示，“营改增”对企业的影响主要取决于税率水平、毛利率及营业成本中可抵扣项目占比。税改后，税率与毛利率低、可抵扣项目占比高的企业受益较大，反之则税负降低较少或不降反增。作为一般纳税人，企业在税改后整体税负加重主要体现在增值税的进项抵扣不充分（不少航运企业仅有加油费和船舶维修费可抵扣）和现行税率过高（交通运输业原营业税税率3%，现增值税税率为11% ）。“营改增”作为国策必然要顾全大局，对航运企业特殊性考虑不够也是不争的事实。

航运业是典型的资本密集型产业，投资大，投资回报周期长，风险高。航运企业购置船舶成本高、使用年限长，多采用批量更新的方式。一艘船舶购置成本动辄上亿元，使用年限超过20年。对于成熟企业而言，几年或者更长时期内可能都没有大额资产的购置计划。不少航运企业在税改前已投巨资建造船舶，而税改前的存量固定资产主要是船舶不能计入进项税，导致进项税额较少。

根据相关规定，目前航运企业可抵扣或可获得增值税票据的项目仅为购买燃料，船舶修理、购置和部分配件配料费等，这部分费用占企业总成本的比例约50%，其余无法抵扣的部分如船员工资、船舶和船员保险、港口费以及其他费用支出分别约占企业总成本的12%、5%以上、12%以及20%左右。随着近年来这部分费用支出在企业经营成本中的比例呈不断上升趋势，无法获取增值税专用发票将对企业的税负造成越来越大的影响。

中海集团相关部门分析，符合条件的增量固定资产的进项税额允许一次性抵扣，同时由于购船周期没有可遵循的规律性，存在增量固定资产使用期内增值税额缴纳的不均衡，即在增量固定资产投入使用的初期，进项税额足够大，内贸运输形成的销项税额全部被抵扣后，一定时期内可能存在进项的留抵税额，企业税负减少；但在增量固定资产进项税额全部抵扣完成后，在没有新船购入没有足够的进项税额可以抵扣的情况下，企业缴纳的增值税增加，整体税负增加。

中国欧盟商会内部人士透露，税改前国外航运企业很多情况下在中国都免缴营业税，实行新税制后，其在中国设立的子公司可能因本身不运营船舶而被视为代理机构进而适用6%的增值税和0.8%的增值税附加税。该商会认为增值税制将增加中国境内的国外航运企业的国际供应链成本、削弱其市场竞争力，最终使得国外航运企业在中国航运企业面前处于弱势。

美国会计师事务所毕马威中国公司税务部合作伙伴负责人表示，“营改增”可能将置在中国设立全资子公司的国外航运企业于不利地位。此外，尽管有零税率的优惠，中国航运企业也可能因“营改增”目前实施还不健全而无法完全获益。

航运业资深人士向《航运交易公报》记者悲观表示，当前国内外经济增速放缓，运力过剩，运价低迷，运营成本居高不下，航运企业举步维艰。虽政府出台相应的财政扶持政策，缓解部分压力，但如果“营改增”政策不根据航运企业的实际情况进行修订、完善，对于航运企业而言，将很可能是压垮骆驼的“最后一根稻草”。

因地制宜激发活力

国家税务总局税收科学研究所一位研究员向《航运交易公报》记者表示，任何改革都有一个逐步完善的过程，不可能实现对所有企业同时减税的效果。

据中国船东协会秘书处介绍，当前航运企业对税改政策认识不足，了解不透。特别是与国有和大型民营航运企业相比，中小型民营航运企业财务管理制度不规范、不完善，对新税制适应性差，也是增加企业税负的原因之一。在与全国各地会员单位的沟通中，完善增值税抵扣链条，扩大允许抵扣范围和重新核定合理征收税率的呼声特别强烈。允许存量资产即不动产进行抵扣，根据每年计提的折旧额核定抵扣进项税额，保持航运业总体税负不增加。

企业相关负责人纷纷建议，对于航运企业经营成本中相对固定的支出如保险费、港口费等支出能作为减计收处理，计算销项税额。这样不仅照顾到航运业流动性大及成本费用项目取得增值税发票不易的实际情况，也可减轻税收监管工作的难度。

此外，还应完善税改相关政策的操作细则，使税改流程完整实施。改进申报流程，国内业务即征即退，国外业务销项免征，进项税额享受退税政策并简化相关流程，提高效率；确保会计准则执行与税制的衔接；希望政府主管部门能充分考虑航运企业航次经营和会计核算的特点，允许航运企业收入成本确认与增值税纳税义务确认时间分离；提供期租、程租的经营国际运输服务的，应明确使用零税率并享受免抵政策。

财政部部长楼继伟在接受媒体采访时称，“营改增”过程中部分企业税负有所增加的现象也与企业经营周期有关。他举例称，企业在“营改增”开始前夕刚刚更新设备，试点初期抵扣较少，但经过一定周期的平稳运转，抵扣会逐渐增加，税负增加问题将逐步解决。

财政部一官员向《航运交易公报》记者表示，对税负增加较多的企业，可以适当给予倾斜。合理降低航运业和船舶租赁业务的增值税使用税率，完善票据管理和配套政策，通过税收和政策杠杆，逐步引导航运企业拓展航运高端服务业，形成合理的航运价格体系，提升航运企业的国际竞争力。

正能量不容忽视

业内人士指出，“营改增”的出台目的是解决重复征税问题，实行差额征收，理论上减低企业税收负担，提高劳动收入和打破制约现代服务业发展的税制瓶颈。在可抵扣基础上的“环环征收、层层抵扣”的增值税更科学合理，对小规模纳税人、国际海运业务发展较为有利。

面对税收暂时性上涨，也有一些企业在尚处低谷的市场环境下采取了积极应对措施。航运企业广泛宣传“营改增”，使得货主企业认识到“营改增”后航运企业增值税发票通过抵扣可以间接降低产品成本，增加竞争优势，这促使货主企业理性选择承运商，并与承运商进行长期深度合作，形成互惠互利的共同体。

据了解，以往规模化航运企业单船成本高于个体航运企业，规范化航运企业税负高于个体航运企业。“营改增”后，实力雄厚的航运企业利用自身优势吸引个体航运企业，统一个体航运企业经营权（即将船舶经营权改属于挂靠企业，税务规定，只有具有船舶经营权才拥有开票权），或彻底改名、改经营权属，在不增加自有资产规模的情况下将航运企业的运力、规模迅速扩大并形成竞争优势，同时又能利用挂靠船舶低成本优势，通过“规模化”和“低成本”双优势，抢占市场份额。航运企业壮大规模后，实行集中采购，统一保险、港口费用，降低船舶修理、规使费、保险和零配件采购成本等，从而取得“差额成本”利润，将规模转化为竞争优势。

此外，对航运企业实行“营改增”，有利于细化装卸、仓储、代理、信息运输等业务的专业化分工，促进主辅分离，带动航运金融、保险、海事仲裁、信息、航运经济、交易等高端航运服务业的加快发展壮大，而这也符合未来中国加快发展航运服务业，拓展航运服务产业链，促进港航业转型升级的重要方向。目前，上述高端服务业商处在发展的起步阶段，对设备资产购置需求较大，相应地可大规模抵减销项税额，利于行业发展。

有人生动地比喻，“营改增”就好比润滑经济转型的齿轮，运转起来更健康，经济爬坡转型也就更轻松。改到位、铺得开、能见效，“营改增”这一仗打得漂亮，负重前行的中国经济，就会迎来真正的新常态。