1月21日，香港《南华早报》报道，若能建成尼加拉瓜运河，它将会是第二条连接太平洋和大西洋的航道。但随着最近环球贸易模式有变，运河项目发展商在寻找私人投资者融资时将有一定难度。

总部位于香港的香港尼加拉瓜开发投资有限公司（简称：HKND集团），于2013年获尼加拉瓜政府批出这条运河的兴建和经营权，有效期50年。这个庞大项目上月开始动工。 HKND集团表示，该项目将耗资500亿美元，预计于2019年完工。

HKND集团建设管理部总经理彭国伟在本报采访时，并没有透露该项目的详情，仅说投资回收期预计为12年，大部份所需资金将会由上市公司提供。

HKND集团曾委托麦肯锡顾问公司（McKinsey） 就运河项目进行可行性研究，但迄今仍未发表有关报告。 HKND集团官网内载有一篇分析文章，其内容明显有误。该文章指出：2012年至2020年间贸易预期出现增长，而亚洲和美洲之间的贸易往来、美国页岩气出口，以及中国对南美商品的需求等，将产生对第二条跨洋运河的需求。然而，船运专家对此说法表示质疑。

集装箱运输国际顾问公司（Container Transport International Consultancy）合伙人安迪。连恩（Andy Lane）表示，这个项目耗资金额庞大，若说是很好投资机会，实在令人难以理解。

连恩说，即使：1）HKND集团动用250亿美元建造运河，另外一半则用来在运河周边地区兴建酒店、道路、机场和自由贸易区；2）HKND集团在持有运河经营权期间，国际贸易每年增长6至7%；以及3）尼加拉瓜运河会在10年内将取得超过60%的扩大后市场份额，巴拿马运河取得所有剩余的市场份额，若以 25年期来计算，项目每年内部回报率将少于2%。

他补充，上述的假设都是基于一些对经营新运河有利的情况而作出的，但这些情况出现的机会很低。

他说，购买美国政府债券，已可以轻松赚取超过2%回报。

19世纪时曾有商人考虑开凿一条跨越美国中部的运河以缩短航程，而当时最多人选择的地点就是尼加拉瓜。那时候，巴拿马运河仍未建兴，而北半球是推动全球贸易的唯一地区。

目前全球商船可分为集装箱船和散装货船两类。这两类商船运载的货物占世界贸易总额90%。集装箱船一直到1960年代才出现，所运载的货物都是放在标准钢制集装箱内的，其中包括各种工业用品及消费商品，例如：玩具、水果、成衣和钢板等。相较之下，散装货船则运载没有包装的原材料，如铁矿和原油。

在航运业拥有丰富工作经验的连恩，指出集装箱船是运河的主要收入来源。集装箱船的航行时间和网络都是固定的（类似公车服务），若要更改其他航线的话，对船公司来说，成本太昴贵了。

连恩指，HKND集团的竞争对手巴拿马运河（Panama Canal），自通航以来已有100年历史，集装箱船仅占其四分之一交通流量，但却占它一半总收入。

建议兴建的尼加拉瓜运河，规划宽度230至520米，这表示运河建成后只适合单程航行。连恩估计，新运河每日只能让16艘船舶通过，而巴拿马运河则可以平均让34艘船舶通过。此外，巴拿马运河并不是尼加拉瓜运河的唯一竞争对手，位于中东的苏伊士运河可能是更强的竞争对手。

连恩指：“从地理上看，香港是位于亚洲和美国东岸之间的航道中间点，不论是取道苏伊士运河往西面驶，还是通过巴拿马运河往东面驶，从香港到美国东岸的距离均为1.1万海里左右。

随着全球制造业基地逐渐迁移至南亚、东南亚地区，届时估计会有更多航运公司取道苏伊士运河前往美国东岸。马士基航运（Maersk Line ）和地中海航运公司（Mediterranean Shipping ）是全球最大的两家集装箱航运公司。两家公司今年组成了2M联盟，通过苏伊士运河将货物运送到亚洲和美国东岸等地。

在美国ICF国际咨询公司担任港口、物流及运输顾问的乔纳森？比尔德（Jonathan Beard），对连恩的看法表示赞同。比尔德说：“尼加拉瓜运河的建造成本相当高，加上大型项目容易超支，因此最终造价可能超过500亿美元。

“建造第二条运河无疑对船公司有好处，但对投资者来说是不是好事，就令人怀疑。”