按载重吨排名，金海重工目前列世界造船企业第10位、中国第4位，从2010、2011年的步履艰难到再度跻身世界前十，金海重工倒也有“打不死的小强”精神，今年计划凭借转型升级向更高排名冲刺。

绝处逢生

当前世界造船业已呈现中日韩三足鼎立的局面，其中中国造船规模最大。根据去年前10月的统计数据，世界造船完工量7729万DWT。其中，中国占39%；韩国占27.5%；日本占26.3%。新接订单方面，全球9483万DWT中，中国占49.1%；韩国占27.9%；日本占17.8%，可以明显看到中国在造船规模上占据优势。但后国际金融危机时代世界经济发展方向仍不明朗，欧美日等发达国家经济复苏不是很明显，这就导致国际贸易海运量不能充分释放，海运业既不能释放，造船业肯定也“无米下锅”。而且，中国造船规模世界第一，大大小小千余家造船企业，受到的影响可想而知，所以从行业发展来看是处在黎明之前。

再看中国装备制造技术水平。目前，大部分造船企业都是船舶总装厂，可以切割、焊接钢板，搭建各种大型分段，造各种船舶。但是船用大功率低速柴油机、船舶集控系统、发电机等关键设备、高附加值设备研发、制造能力有待提高。可以说中国造船业只加工外表，内部核心还是被欧美垄断。

要想从“危机”中脱离，市场回暖甚至复苏需要以下三方面条件。首先，订单多，全球市场经济环境好；其次，银行给予足够融资；第三，资金充足，船价合理，可以支撑造船企业资金运转。

就在造船企业几乎集体过“寒冬”的现状下，金海重工却有另一番景象。根据该企业内部工作人员提供的数据，去年在建船舶22艘，手持订单64艘、822.5万DWT，全球市场占有率1.58%，同比上升0.12%。按载重吨排名，列世界造船企业第10位、中国第4位，其中13艘手持集装箱船订单列世界造船企业第10位。造船技术方面，金海重工已经从单一的建造散货船发展成为集建造散货船、油轮和集装箱船于一体，涵盖海工和工程船的造船企业。

业绩向好的“内幕”

去年，金海重工顺利交付的32万吨级VLCC，是当今世界上最大的原油轮，也是浙江省迄今为止首制VLCC。该轮船体总长为333米，型宽60米，型深30.50米，设计吃水20.50米；分段总数为247个，总重47634吨。该轮还使用20米大分段建造工艺，与以前该企业主打产品17.6万吨级散货轮的12米分段相比，其用工、下料、施工以及图纸设计等方面的要求都显著提高。该轮还将以“壳舾涂一体化”和“精度造船”为目标，在设计和生产安排中，实行以船体为基础、舾装为中心和涂装为核心的设计生产管理模式。

此外，该轮还将采用PSPC涂装新标准和新工艺，以推进PSPC新标准在企业的全面实施。

该轮顺利交付，标志着金海重工在大型油轮建造方面跃上了一个新台阶。

集装箱船建造方面，8800TEU型船是金海重工首次建造的集装箱船，并使其一跃成为中国屈指可数万箱级集装箱船建造企业行列。

世界上所有造船企业建造万箱级集装箱船，都经历了中小型集装箱船建造的过渡阶段。90米工作平台与7000方级挖泥船的承接，丰富了金海重工的产品结构，使其成为名副其实的创新型造船企业。

通过8800TEU型船与韩国企业的联合设计，金海设计院获得一套韩国的生产设计标准。后续使这套标准与金海重工的造船生产相结合，转化为适合中国、金海重工的标准，进而全面学习和引进韩国的生产设计与造船模式。

在“韩国”标签的光环下，集装箱船成为金海重工去年新接订单提速最为明显的船舶，去年新接10艘8800TEU型船订单，其中9艘陆续开工建造。今年1月又接获3艘2500TEU型船。

从目前市场看，油价已跌破60美元/桶，中国等发展中国家的成品油进口近期大增，成品油运输需求持续走强，而限于市场油轮的数量，未来可能有更多成品油轮订单出现。

业绩向好的另一个原因是有效控制成本。据该企业内部工作人员透露，金海重工于去年年初成立成本控制中心，截至目前，单船总体成本均控制在目标成本以内。

同时企业推行二级成本核算，去年完成金海重工长涂基地加工工程部的二级成本核算试点，完成长涂基地所有生产部门二级成本核算人员的配备及派驻。

去年也是金海重工推行增收节支的第4年，合计全年甄选出可行增收节支项目50个，目标金额合计3.12亿元。全年预计完成增收节支金额合计2.46亿元。

该企业内部工作人员告诉《航运交易公报》记者，金海重工2008年、2010年遭遇造船业严寒，如今已成为浙江省纳税大户，企业员工三班倒赶造船进度，显示出不俗韧劲。

积极实践转型升级

根据金海重工的介绍，去年金海重工在技术创新、转型升级方面累计获得舟山市各项政策奖励、补贴等100余万元。得益于资金的支持，金海重工在造船技术方面有所提升，进而以技术支撑企业升级，如大型分段建造技术。

通过对32万吨级VLCC大型分段区域建造的技术攻关，有效缩短造船周期，整体提高了建造32万吨级VLCC的技术水平，研究成果填补浙江省VLCC建造技术的空白。该建造技术已在金海重工18万吨、7.6万吨、8.15万吨级散货船、90米海工平台等产品上得到应用。

集装箱船建造关键技术也得到突破，对超大型集装箱船船体线型优化、船体结构强度分析及轻量化、超厚高强度钢焊接技术、集装箱绑扎件系固方式及安装工艺、振动和噪声预报技术、绿色造船技术与工艺等关键技术开展系统研究，提升企业在高技术高附加值船舶产品方面的设计能力和建造水平。

海工方面，实现海工平台国产化突破。金海重工90米海工平台为中国第一座具有自主知识产权、带有动力定位系统的助航式海工作业平台。该平台主要设备除了发电机采用进口以外，其他均采用国产设备。

该平台的建造进一步推进企业产品结构的调整、提升船用设备本土化率以及突破了国际造船新规范要求。

除了技术上的创新突破，金海重工也不免俗地推行新型节能装置，实现绿色造船。

绿色环保船舶是造船领域的明珠，为实现向船东提供更加具有经济效益和符合业界环保标准的船舶，金海重工在船舶节能等方面进行了一系列探索。

金海重工部分船舶采用扭曲舵，实现2%～3%的船舶运行耗能的节约，同时，通过对推进装置的改进产生约5%～7% 的节能收益。采用新型螺旋桨，在保持船舶航速不变情况下，节省主机功率5%～10%。

在船舶涂装过程中，通过减阻涂层工艺的运用，降低平均船体粗糙度，减少摩擦阻力和燃油消耗，提高燃油使用率。

销售方面，金海重工正在打造新常态下的船舶接单和销售模式。策略上更加重视选择优质的客户进行洽谈，从造船企业边际效益和规模效应的角度出发，向船东推荐系列船订单，同时兼顾造船企业产品转型升级，为获取更多高附加值订单开辟途径。

销售思路方面，深化与融资机构的良好关系，增强船舶金融配套和创新服务项目对销售订单的支持。

经过一系列调整后，金海重工以转型升级为方向，在订单开发过程中优先考虑承接系列化与已交船舶或在建船舶类型相近的系列化船舶订单，如18万吨级散货船、32万吨级VLCC等成熟建造的系列产品。

金海重工一直致力于企业的信息化建设，经过前几年的信息化基础数据的积累，根据行业信息化建设发展最新趋势及企业自身信息化建设需求，已累计投入近3000万元，计划在5年内逐步实现以生产为核心的数字化造船。总之，今年金海重工将在转型升级上发力。