“大船追逐赛”催生大船更大化

对于近期班轮公司“跟风”订造18000TEU级的现象，航运咨询机构德鲁里揭示了一个有趣的“规律”：只要马士基航运签订第一笔订单，其他班轮公司最终都将跟随其后，而主要的变化都只是时间问题。

举例来说，马士基在1995年订造第一批8000-9000TEU集装箱船，在1997年交付。之后，在2000年，东方海外签订了2艘8063TEU集装箱船订单，并在2003年交付。在其他班轮公司之后相继订造了8000-9000TEU船之后，马士基在2004年签订了15550TEU的“艾玛·马士基”系列船，并在2006年开始交付。在这之后，班轮公司订船速度开始不断增长。2007年，“艾玛·马士基”的记录被达飞轮船新签的16020TEU船订单打破，这拉开了另一周期的追逐战，并促成了2011年3E船的诞生。这一次，中海集运在两年的期间内打破了3E船记录，其19100TEU的“中海环球”号一举成为全球最大的集装箱船。同时，达飞在2013年签订了较小规模的17000TEU船订单，地中海航运和阿拉伯轮船则分别订造或签租18000-19000TEU系列船。

事实上，更大型的集装箱船是班轮公司之间“大船追逐赛”的产物，在提高了规模效益，降低了运营成本的同时，也为集运市场前景增加了供应运力压力。

18000TEU集装箱船船队阵营不断发展

就在上周，长荣海运与正荣汽船签订了11艘20000TEU的超大型集装箱船长租租约，这批新造船将由今治造船建造，将在2018-2019年间加入CKYHE联盟（旗下成员包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运）运营。这一笔协议意味着，在加上长荣海运即将运营的这批新造船之后，目前市场上18000TEU及以上的集装箱船（包括在营船舶以及新签订单），其运力总规模已突破100万TEU大关。

自马士基航运于2011年2月订造第一批10艘3E级集装箱船以来，18000TEU集装箱船船队阵营就在不断发展。在马士基订造18000TEU级集装箱船两年之后，中海集运、地中海航运、阿拉伯轮船也签订了18000TEU级大船订单。而长荣海运紧随其后，成为第五个运营18000TEU级集装箱船的班轮公司。

未来超大船将为满足大型联盟需求订造

作为大型船订单风潮的领队公司，马士基航运近年来领先市场的盈利表现成功展现了在超大型集装箱船领域所享有的先发效益。不过，随着超大型集装箱船尺寸不断变大，进军超大船市场的机会也将不断缩小。目前的市场状况显示，集运市场所有航线不可能在中短期内需要部署过多超大船。这意味着，集运业将加速出现分级化，超大船所有者将能获得更多的规模经济效益。目前班轮公司组建大型联盟，签署船舶共享协议也体现了这一点。

德鲁里预计，未来超大型集装箱船订单的增加将不再是满足个别路线需求，而是满足联盟需要。G6联盟中的东方海外和商船三井近期尚未证实的超大型集装箱船订单就是一个明显的例子。这一方案能够在为联盟成员提供利益的同时，减少集运业因运力过剩造成的风险。

虽然东方海外和商船三井预计将加入“大船追逐赛”，但其他在亚欧线争夺市场份额的联盟若仍有更大计划的话，那么新船订单预计将对市场有所影响。尽管如此，这2家公司仍将是G6联盟内最有可能签订订单的公司。

马士基航运和地中海航运的2M联盟在18-20,000TEU超大型集装箱船订单领域已经赢得先机，未来2M联盟将接收36万TEU的超大型集装箱船。然而，为了巩固和扩大其未来竞争优势，该联盟预计很快会订造更多的超大型集装箱船。

达飞航运、中海集运和UASC所组建的O3联盟能够满足至2016年的交付需求，中海集运和UASC共计拥有18-20,000TEU超大型集装箱船订单132000 TEU，达飞航运最新的一批集装箱船订单平均每艘超过17700TEU，这些集装箱船均在2015年交付。因此，这三家船东能够紧随其后。

德鲁里补充称，令其他班轮公司所担心的是，随着超大型集装箱船的规模不断跃升，其他运营商在成本竞争力这一方面将有所下降，但是燃油价格的下降降低了超大型集装箱船的规模优势，这使得其他班轮公司能够获得一些安慰。