老虎基金（Tiger Group Investments）董事长Graham Porter仍在密切关注中资船厂的财务健康状况，并称他最青睐的扬子江船业可能会收购陷于困境的私营船厂熔盛重工。

面对中国经济的转型期，与很多业者一样，Porter也因对该国国有企业存在直接曝险而有所部署。但在谈及中国经济风险这一议题时，Porter似对中国经济增速放缓的情况并无多少宏论。他很快将话题转到更为切合实际的问题，也即老虎基金与塞斯潘（Seaspan）如何在经营实践中控制风险，尤其是对中国船厂。“我们对中国市场的曝险程度已从逾90%降低到40%至50%,”Porter称。“通过与韩进、商船三井以及马士基创建交易往来，我们的业务组合已实现平衡。如今，我们在中国的风险更多集中于船厂部分。”

Porter所说的“我们”指代广泛，可从“作为集装箱船东的我们”一直到“作为散货船与化学品船东的我们”，亦或者是“作为融资租赁商的我们”。但一般而言，他总是包含这样的意思：“作为已落实商业计划的我们，成功与否将取决于为主要最终用户签署的大批订单，能否在中国得到按时高质的交付。”身兼多职作为老虎基金的董事长，Porter同时还是上市船东公司塞斯潘的董事及股东，并与凯雷投资集团（Carlyle Group） 等共同组建了合资租赁公司Greater China Intermodal Investments （GCI）。

此外，他还坐镇一系列老虎旗下的私营公司，其中包括海上重吊公司Seabridge,以及总部设于上海的化学品轮及散货船东伟马船务（Greathorse）。尽管老虎的官网仍将塞斯潘宣传为“中国最大的船舶供应商之一”，但Porter则有意淡化了与中海集团及中远的合作。他就此指出，集装箱船方面，公司的风控重心已随着中国的业务形态转变，而发生相应变化。

如果追溯源头，塞斯潘当初是通过为中国的最终用户在海外订船，开始“崭露头角”。但如今看来，它更多的可能是反向操作，尤其因为中国已自行建立起如此庞大的融资租赁产业。（2007年，就在该板块最大的机构-工银金融租赁建成之时，塞斯潘差点就能入股10%，但Porter称这一计划最终由于监管原因未能达成）。

上月，老虎集团的一项私人投资就因客户出现财务问题，而蒙受损失。当时，老虎下设伟马船务只好将光租给高彦明旗下的香港私营公司-河北远洋及其下属北方船务（North China Shipping）的4艘海岬型船收回，而且相关协议此前已重组过两回。《贸易风》在就此事采访Porter时，他还愤愤地表示，“我从中得到的教训即是，永远不要租船给一家贸易商。”

但即便如此，Porter对于和大陆国有客户的交易往来，到是非常放心。“即使是散货船业务，风险也更多聚集在即租市场，而非中国客户这边。实际上，如果真的曝露风险，中国政府会更有办法解决，”Porter表示。“他们仍将航运业视作战略性行业。”对于塞斯潘而言，中国依然是它最重要的客户，尽管不再具有压倒性优势。当初，该公司就是通过向中海集团租船，开始涉足集装箱船租赁领域，后又吸引到中远成为其主要客户。“

2000至2001年间也即中海集团刚刚落成之时，中国国企还不能在海外订船，于是王友贵想出了一个对策，让他们租船使用。但当时，客户的需求也不限于融资方面，常常也包括技术层面：譬如如何向船厂讨个好价钱，以及如何让新造船舶能符合国际质量标准。”这一模式在中海奏效之后，最终也进入了“大哥”中远的法眼。“中海从3家运作不灵的地区性航企起步，如今已发展成国际巨头。我们是这家公司在成长及募股过程中的重要基石，”Porter称。“后来，中远因为想要通过租赁扩容，并以五五比例拥有船舶，也选择与我们合作。”“与韩进、商船三井以及马士基建立交易往来，使我们的业务比例得到了平衡。”但鉴于中国、欧洲以及其它亚洲客户仍在源源而来，这一天秤究竟会向哪边倾斜，则仍须拭目以待。

塞斯潘首席执行官王友贵近日强调，他相信班轮公司对大型现代集装箱船的需求依然“不可阻挡”.后续来看，塞斯潘与GCI在扬子江船业旗下的江苏新扬子与江苏扬子鑫福还握有6艘1万或1.4万标箱的集装箱船备选订单。