近期，18000TEU级集装箱船的快速兴起从根本上改变了全球集运市场的前景。不过想象一下，如果未来有超过100艘18000TEU船加入航运市场将会是怎样的场景。

在过去很长一段时间内，马六甲级集装箱船被认为是未来最为主流的集装箱船船型。但在马士基航运于2011年2月宣布订造20艘18000TEU集装箱船之后，“全球最大的集装箱船”迅速对集运市场造成了不可磨灭的影响。这些3E级集装箱船彻底改变了集运市场的格局和规则，而近日马士基宣布在大宇造船订造11艘20000TEU集装箱船则再次巩固了该公司在集运市场上的霸主地位。

马士基航运此次签订的11艘20000TEU集装箱船订单，是该公司过去4年多以来的首笔集装箱船订单。而自2013年6月首艘3E级集装箱船“Maersk Mc-Kinney Moller”号交付以来，集运业已迎来了多艘超大型集装箱船的交付。随着集装箱船越造越大，规模经济效益以及高燃效船舶设计使得集运巨头均已稳坐市场顶端位置，而集运公司之间也纷纷开展“大船追逐赛”，不断更新船队规模，订造更大的新船。

4月初，东方海外加入商船三井和长荣海运的订船行列，在三星重工订造了6艘21100TEU集装箱船，这是迄今为止船型最大的集装箱船订单，相比3E级集装箱船运力超出17%。此外，结合此次马士基航运的订单，阿拉伯轮船、中远集运、地中海航运以及东方海外等公司所订造的18000TEU级集装箱船订单总数已达到79艘。同时，考虑到未来马士基航运有进一步追加订单的可能，以及中远19000TEU船及达飞20600TEU船的潜在订单，未来18000TEU集装箱船总数将轻松超过100艘。

同时，作为超大型集装箱船的首位船东，马士基航运显然受益其第一用户的优势，也是今年第一季度为数不多获得盈利的船东。然而，当其他集运公司也加入到大船俱乐部中时，这种优势将会迅速被侵蚀。

集运公司通过提高运营效率，节省成本，能够获得很好的收益，并成功反馈给客户。在只有1-2家集运公司运营18000TEU级集装箱船的情况下，大多数集运公司都能够从中收益，但一旦超大型船数量开始增长，那么市场情况可能将有所改变。未来集运市场上将会出现越来越多的超大型新船，随着越来越多的船东将超大型集装箱船部署在市场上，价格战将会不可避免的出现。更糟糕的情况是，这些船舶基本上只部署在亚欧线这一条贸易航线上。

去年，港口拥堵已成为亚欧线贸易商成本增长的重要原因之一。想象一下，如果未来有超过100艘18000TEU船加入这一航线会是怎样的场景。

集装箱船订单量将导致运力过剩

波士顿咨询集团（Boston Consulting）的一名分析师日前在其报告中指出，集运业的运力过剩问题预计将在未来几年里继续持续下去。

该分析师在报告中警告称，为保证未来集运业仍保持供求平衡，集运市场必须做出改变措施。他指出，如果目前的运价仍然保持不变的话，那么到2019年，新造船市场上现有的约300艘集装箱船订单将导致市场供求失衡。其中，分析师着重强调了在这一系列新船订单中，有70艘新船订单为13000-18000TEU级的集装箱船。

该集团运输和物流业务全球主管Ulrik Sanders则表示，从长远的角度来看，如果集运业希望恢复供求平衡，那么目前约50%的新船订单都需要取消，而这是相当庞大的一笔数字。他指出，由于大船效益所带来的规模经济影响，航运业目前面临两难的局面。

与其他航运咨询机构所预测的集运运价将有所上升不同，Boston Consulting的预测结果显示，到2019年集运运价预期将下跌1.6-2.6%。该集团称，由于运力过剩已成为国际航运业所面临的最主要的挑战，如何持续保持市场供求关系平衡将成为未来航运业最为重要的问题之一。

该公司表示，到2019年，航运业将受到商品运输贸易全球型大趋势的影响，考虑到商品种类和航线变化，单程航线运输发展同样需要考虑。Ulrik Sanders指出，如果单程航线运输发展变化不大，那么市场并不需要太多的运力增长，这是由于当去程航线运力增长时，同时也意味着返程航线可用运力同样有所提高。所以，尽管市场上有人认为亚欧线返程航线运输需求将有所增长，但去程航线上增长的运力同样会补充到返程航线之中。因此，主要航线上的单程运输贸易需求预计未来增长仍将有限。

据船舶经纪Banchero Costa称，目前全球船厂手持订单中共有112艘船型在12000TEU及以上的超大型集装箱船，总运力达到130万TEU。其中，45艘新造船将在今年交付，并投入运营。

Banchero Costa表示，订造超大型集装箱船目前已成为集运公司的追逐赛，目前已有多家集运公司投入到订造最大型集装箱船的行列之中。

船舶经纪人指出，目前超大型集装箱船在集运市场上的争议点主要在于这些船舶是否能够实现规模经济，以及集运公司的箱运量能否使这些集装箱船达到满载水平。