BDI指数“跌跌不休”，散货船市场一蹶不振，而与此同时，油运市场却风声水起，此消彼涨间，冰火两重天的差距令人咋舌。于是，许多船东开始选择逃离暗无天日的散货船市场，投奔晨曦微露的油船市场，近日，散货船改油船的改单行动频繁见诸于报端。那么，散货船改油船是否是明智之举？

双重蛊惑

今年以来，BDI一直在低位徘徊。其中2月13日BDI跌至553点，跌破1986年8月的554点历史最低位。在过去的12个月里，BDI指数跌幅已接近50%。从数据层面看，目前或已成为干散货船东所经历过的最黑暗时期。

随着BDI指数不断下跌，散货船船东盈利额也在大幅下滑，其中一些船东甚至面临破产命运，如近期宣告破产的Copenship。更严重的是，业界人士担心BDI指数持续下降会造成更多散货船船东因散运运价持续暴跌而宣告破产，从而造成一系列连锁反应。

此外，中国对煤炭、铁矿石等需求的减弱也是导致大宗商品运输贸易价格降低的原因。2014年，中国海运煤炭进口量下降了10%。另一个重要原因是市场运力过剩状况依然严重。在2013年，船东所签订的散货船订单达到了2012年的三倍，这些新造船正在逐渐进入市场，并推动运价继续下降。BDI指数连连“创底”已成常态化。

然而，有别于这些“飞得更高，跌得更惨”的大宗商品，原油的下跌却给油运市场带来好运，运量激增。据路透社测算，中国去年为战略石油储备而额外进口的原油高达1.24亿桶，这是2013年为战略储备补充的6100万桶的两倍多。借助中国救火队，原油运输价格有了翻天覆地的变化。

这种冰与火的差距，使越来越多的船东萌生了“弃散从油”的念头。希腊船东天蝎座散运（Scorpio Bulkers）是最早进行改单行动的船东。去年12月19日，天蝎座散运曾宣布将6艘新造Cape型散货船转为LR2型成品油轮，并将其出售给关联公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散运又将三艘新造的海岬型散货船订单转换成了LR1型成品油轮。随着2015年油船市场趋势不断好转，越来越多船东在考虑将好望角型散货船订单改为油船订单。据悉，挪威船东John Fredriksen正在与新时代造船进行洽谈，希望将其订造的一系列8艘18万载重吨好望角型散货船订单中的4艘修改为16万载重吨苏伊士型油船。除Fredriksen外，嘉吉集团（Cargill）也在与新时代造船进行类似的改单洽谈，希望将去年订造的一系列4艘18万载重吨好望角型散货船订单修改为油船，这些新船原本预计于2016年交付。同时，韩国船东Dong-A Tankers也考虑将在现代三湖重工订造的4艘好望角型散货船订单修改成苏伊士型油船，并正在与船厂进行洽谈。据悉，台湾船东新兴航运近日将在上海外高桥造船订造的2艘好望角型散货船订单更改为1艘VLCC。船东Cardiff Marine正在考虑将中国船厂订造的一些20.8万载重吨Newcastlemax型散货船修改为LR2型油船，并与船厂进行洽谈。

利在权衡

美国著名油轮经纪Poten & Partners认为，在未来数月里，可能会有更多好望角型散货船订单被更改为油船，但为了修改订单，船东需要解决很多难题，并不是所有船厂都具备同时建造散货船和油船的资质，而修改订单所必需的相关设计也需要有人埋单。此外，许多船厂可能会拒绝船东改单的要求。船厂需要确保此类改单不会对已做好计划安排的建造及采购活动造成显著影响；同时，在船东修改订造船型时，船厂当然希望维持其利润率。

实际上，船东与船厂在改造船型方面，观点并不是完全相左、背道而驰的，反而很多时候是你情我愿、相向而行的。去年底散货船市场的惨淡经营，以及船市上大量的散货船订单，已经造成相当多的散货船弃单行为，有的船厂甚至遭遇连弃多单。这种弃单，是造船厂不能承受之重，抛开已经订购的材料及机械设备等不说，弃单后船厂的工期空档也很难填补得上，后面的建造项目按计划投入资金不可能提前上马，而在较短的时间内也不可能接到新订单。如果被弃几单散货船，船厂不仅损失微薄的利润，订金是否能抵得上订购设备的投入也很难说，更不要说工期损失造成的船厂各方面资金投入白白流失。因此，船厂在散货船市场极熊状态之下也要考虑订单被弃的风险。如果船东的散改油改单方案能够在原有的建造工期之内，原先订购的材料或机械设备特别是主、辅机还可以用得上或需要较小的代价更改订单，重新设计和审图的时间均不会对生产计划造成很大影响，而船厂在适当的附加利润激励下，通过对改单后施工设计、焊接工艺、设备安装试验、探伤和密性试验、特涂工程量、油船附加设备施工、油船附加系泊试验和航海试验要求等进行充分评估和测算后，是可以积极面对这种改单要求的。当然，如果改单后可能面临国际公约重大要求的适用问题，或者造船厂缺少油船建造资质，这对船东来说可能面临更大的投资风险，须谨思慎虑。

对于改单操作的船东来说，相对于散货船运输市场，油运市场比较规范且讲究规矩，但船东要考虑散改油后将面临的市场环境是否仍然向好，更重要的是船东要与未来合作的石油公司做好沟通，对于油轮交付后的租约有一定的保证，同时要与融资银行重新洽谈，重新修订投资计划资料，确保融资方仍然支持改单计划，在与船厂做好前期改单磋商后，要进行大量的协调、沟通、测算、评估工作，可以说，改单“牵一发而动全身”，对于船东和船厂来说，远远没有签新单来得容易。同时，对于船东来说，也必须面对一些经济上的考虑，比如，现在油船VLCC的造价为9500万美元左右，而去年同期仅8000多万美元，这多出的1000多万美元即为船东为改单所必须付出的代价。比如，新兴航运于2013年在外高桥造船下单订造的2艘好望角型散货船，当时造价约为每艘4600万美元；目前，这2艘散货船订单已经修改为一艘VLCC，造价约为9500万美元，预计将于2017年交付。

在如此复杂多变的市场环境下，船东和船厂在充分权衡利弊之后，仍会为完成改单而共同努力。

前景难料

所有投资都是基于对过去数据的分析和对未来经济走势的研判，可以说是“仁者见仁，智者见智”，油运市场未来是否会一直走在康庄大道上呢？从以上改单的交船期不难看出，订单多在2017交船，油运繁忙会持续那么久吗？新改的订单是否会刚出狼窝，又进虎穴？

尽管油运市场不断改善，但有市场人士呼吁应该保持谨慎态度。由于油价不可能永远保持在目前的低迷状态，在过去几周里市场上的油价反弹已被额外储备量所平复，这一情况不可能继续下去。近期，有消息显示，OPEC开始温和减产保价，美国75%钻井关闭，这些信号无疑传递出，油价止跌回升的开始。分析师认为，中国增加战略油储的行动绝对是油价跌势之下的意外之举。中国的大肆购买并不可以支撑起国际油市，中国经济增长正在放缓，战略石油储备基地中的可用空间可能也快要被填满。从经济数据来看，预计中国的原油进口不会长时间维持在这样的水平。

从市场供求平衡来看，船东未来如何签订新船订单将影响市场前景发展。过去一段时间，对运量增多的预期刺激新船建造。苏伊士型油轮的新船订单量去年10月起明显增多，12月份达到单月最高。近期有船东表示，由于油运市场向好，一些船东将好望角散货船订单变更为苏伊士型油轮订单。当今年的大量油轮订单在2016—2017年陆续交付后，油运市场的均衡可能受到破坏。若新造船市场持续维持目前的油船订单增长趋势，那么油运市场将再次迎来新一轮危机。船东希望市场上船型变更能够更多地基于理性，而不是基于可能性和臆想。

某油运公司高层表示，现在油运市场的繁荣相当脆弱，油价下跌给中国油运市场带来的红利基本用磬。目前，中国的石油储备已近饱和，油轮的压船压港现象非常普遍，炼油厂的油罐都是满的，油轮卸货都困难。而由于油价低廉，成品油卖不出好价格，炼油厂的工作效率也受到影响。虽然租用油船储油等待油价回暖获利使油轮依然是受宠爱的香饽饽，但只靠油价下降的因素单纯支撑的市场，始终令人难以安心。未来，无论油价上升还是下跌，储油饱和期来临之时，油轮市场必然应声而下。

更有分析机构异常悲观，认为从当前暴涨的原油运价可以判断出上半年运价的暴跌。机构判断的理由是油价大跌仅短期改善原油运价，储油套利触发运价短期上冲，但其自我衰减机制注定高运价难以持续。而中国战略储备库存能力尚有限，对全球油运需求边际贡献甚微。

根据克拉克松的数据，截至1月15日，全球VLCC手持订单92艘。其中，今年交付870万载重吨，明年交付1620万载重吨，2017年及之后交付380万载重吨。克拉克松近日表示，与改单相比，尚未排满的船厂交付档期更可能给油船市场造成威胁。分析师Omar Nokta认为，对船东纷纷将散货船订单修改为油船不必过分担忧。他指出，改单可能只会给在建油船带来最多1000万至1500万载重吨的新增运力，增幅仅仅相当于2%至3%，而目前现有的油船手持订单意味着油船船队运力将增加14.5%。克拉克松的数据显示，目前全球散货船手持订单为1.63亿载重吨，其中仅有4900万载重吨散货船是由有油船建造经验的船厂负责建造。而在这4900万载重吨新船中，约有2000万载重吨尚未开始建造，理论上有可能修改为油船订单。Nokta总结，总体而言，市场对散货船订单更改的担忧可能有些夸张；对于油船市场而言，更大的危险因素则是船厂在2017年之后的交付档期并未排满，目前油船市场的良好表现可能促使船东签署新订单。与Nokta的观点类似，油船船东DHT Holdings联席首席执行官Svein Moxnes Harfjeld也认为，散货船手持订单中的大部分已经开始建造，相比修改订单，船东更倾向于选择直接撤单。