救人要紧，和救人无关的现在请都闭嘴！

长江沉船事故发生后，媒体关于天气情况、船舶质量、船舶设计、海事管理、驾驶技术、船长弃船等等一系列的所谓焦点问题满天飞，无论是追问还是质疑，现在暂时都请打住，因为即便是所谓专家，在没有充足的证据前一切都是猜测，而在当前形势下最最要紧的就是集中力量抓紧最后的救命时间，而无谓的争论和猜测不仅不能有助于问题的解决，更是对救援工作的干扰，甚至影响救援工作的正常进展。

事故发生后，习近平主席马上做重要指示，李克强总理在第一时间赶到现场，已经充分说明事件的严重性，李克强总理的第一句就是：当前第一要务是救人，一定要抢时间、千方百计抢救生存者。

显然，目前的当务之急就是救人，至于其他的问题必须要等事件的调查结果出来后才能下结论，只有证据才能“定罪”，没有证据的猜测并不能够帮助逝者，却可能对生者造成一生的伤害。

沉船事故调查结果迟早会出来，真相迟早会曝光，但不是现在，现在的当务之急是救人要紧，空谈误事！

长江沉船救援最新进展

昨夜今晨，长江沉船救援有哪些进展？

1、截至今早7时，已救起21人，其中14人生还，7人遇难，仍有435人生死不明；

2、救援通宵持续进行，在凌晨3:49和4:07发现2名遇难者遗体；

3、昨夜到今晨，潜水员一直在不间断下水打捞，部分潜水员体力到极限；

4、受三峡大坝控制下泄流量的影响，昨晚水位持续下降，越来越多的船体漏出水面。清晨6:40已经有一大波蛙人在进行将船体扶正的准备作业；

5、.现场吊船只有500吨，沉船有2000吨，增援的吊船正在路上赶过来，今天上午将进行破舱

6、.搜救范围已扩大至下游220公里处的武汉新滩；

7、.昨晚20时沉船位置已测定并系固，事发水域已逐步恢复通航；

8、救援现场昨晚大雨，现在又下起中雨。

海事救援专家观点

黄建伟（上海海事局通航处处长、水上安全指挥中心主任）：救援必须抢时间

长江游轮“东方之星”沉没至今已近20小时，目前救援最大的难度是什么？上海海事局通航处处长、水上安全指挥中心主任黄建伟表示，由于“东方之星”是一条内河江船，与此前韩国沉没的“岁月号”海船相比，设计结构不同，因此留给人们的救援时间更少，必须全力以赴，争分夺秒。

黄建伟表示，目前“东方之星”救援的三大“敌人”是时间、空气和温度。“人体一旦浸泡在与体温相差十几度以上的水里，1小时内就会出现失温状态，能量会快速流失。还有，翻船后，水下形成的空气舱有多少氧气，也决定了生还者有多少。”黄建伟透露，目前的搜救方式为将船舶拖曳至靠岸处，在固定船只后，割开船舱，派潜水员进入打探情况，并寻找生还者。

黄建伟说，从网上照片看，“东方之星”是一条长76米，宽11米的大船。这样的船在长江中只能算是“中小船舶”。

水上船舶分两大类，一是江船，一是海船。“由于长江这样的内河，水浅弯多，为了方便船舶灵活转向，因此在设计上，江船水面以上船体庞大，但水底船体较小，呈现‘上重下轻’的构造。而海船为了要抵抗海上常见的巨风大浪，因此吃水深、底盘稳。同样吨位的江船和海船，海船的抗风浪性、稳性，一定更好。”

在谈到救援时，黄建伟说，正因为江船和海船在设计上有不同，因此救援的要求也不一样。

黄建伟表示，目前“东方之星”救援的三大“敌人”是时间、空气和温度。“人体一旦浸泡在与体温相差十几度以上的水里，1小时内就会出现失温状态，能量会快速流失。因此能否发现更多的生还者，一看船舶沉没后，能不能在水下形成更多的密闭空间，为游客提供氧气，二看救援人员能否尽快进入到船体，实施救援。”

黄建伟同时透露，在船体密闭设计上，海船是按照“水密”设计的，其玻璃等均特别加厚，以防止海水渗入。但江船是按“风雨密”要求设计，除了水下部分密闭防水外，水面船体均是轻质结构，只防风雨不防水，因此留给救援人员的时间会更短，必须分秒必争。

正是因为设计上的不同，从理论上来说，“东方之星”沉没后倒扣水底，最有可能发现生还者的位置就在于船底。一来船身倒转，底部朝天，这里离水面、离救援人员最近；二来，船底原来就是密闭防水的，这里的密封条件最好。

谭箭（武汉理工大学航运学院教授）：破拆船体为幸存者争取更大生存机会

谭箭分析，这艘船的倾覆情形与世月号有类似之处。船倒扣之后，船舱内很有可能有生命迹象，这就与救援的时间紧密相关。“船体中氧气逐步耗尽，如果我们有大型的浮筒，让它尽快地浮出水面，恢复到原来的状态，里面的乘客获救的机会会比较大。”针对最新的消息称有3名消防官兵上救援船准备配合海事局专业队开展船体破拆作业，谭箭表示，这体现了我们以人为本、救人第一的救援方针。之所以破拆，是让更多的空气进入船舱，为船体内的乘客争取生存的机会，扩大救援的范围。

“这次事故发生在深夜，而且船体倾覆的时间极快，乘客都处在船舱的睡眠之中，对乘客而言自救的可能性比较小。从我们的角度来看，世月号的救援是非常不成功的，船体倾斜之后有三四个小时是可以争取的，是船长的失责造成了时间的拖延和重大人员伤亡。”谭箭称，针对这次事故，从目前的报道来看，因为沉船的速度较快，目前并没有迹象表明船员的失责。

吴正廉（中船集团708所游轮设计专家）：历史也存在过好几天后人还存活的案例

吴正廉表示，船在封闭的空间里形成空气垫，如果旅客在这里，获救的可能性会比较大。此外，因船的稳性不够好，致使江水先进入到甲板门以及船上的门窗。水进的越多，船沉得越快。

被困人员在沉船内还能坚持多久？

瞬间倾覆后，船封闭的空间里存在的空气，被称为空气垫。

吴正廉称，空气垫在正常情况下是感受不到。当船翻沉，空气来不及跑出来，往里走，水有压力，水的比重比空气大，所以水压进来，会把空气越来越少。当空气和水的压力平衡之后，水会维持一定时间。随着时间延长，空气溶解在水里，空气压力减少，船就会慢慢下沉，造成空间越来越少。如果时间很短，空气垫可以保持几个小时。

空气垫能否保持十几个小时很难说，要根据房间密封程度和船的位置来确定。但历史也存在过好几天后，人还存活的案例。

沉船哪个部位空气最充足？

吴正廉表示，空间垫不一定在船底。船有好几层，当船一下子翻沉过去，若船的密封性比较好的话，是存在空气层的。但底部的空气垫可能比较大，因为底部是钢质，厚度比较大，窗子和门比较少，密封性比较好，空气层可能大一点。

底部一般是机舱，水仓，油舱其他是没人的。如果有人的话，机舱存活性比较大。空气层往最高地方走，机舱的人如果会游泳，可能可以往那边走。

客船的舱比较多，空气不容易跑出去，小范围保留时间可能很长。空气溶解在水里很慢，可能是被水压制从缝里出来。如果材质是钢制，缝隙又很小，跑不出来也是有可能的。此外客舱的密封性很好，也会让里面保留空气。如果有旅客在这个空气层，也会有存活的机会。

至于说黄金4小时的救援最佳时期，不能因为这个而放弃抢救。个别事情要个别处理。要看局部情况，如果那个地方的密封性很好，甚至有食物，可以维持比较长的时间。

江水是如何灌入进沉船船舱的？

吴正廉说，水与甲板的距离，叫干舷。干舷上面一个门，用于进出入舱内。它的风雨密度设计可以抵挡外面的风雨。海船在外出时是非常严格，定期检查是否关闭这道门。要开，也是尽量少开的。

但江船的要求比较低。如果船一旦翻的话，水先进入干舷以上的甲板和甲板上的这道门，以及船体上的窗户。该客轮有四层，每一个层都有干舷甲板以及那道防雨门。水进的越多，船沉得就越快。

如果窗户的水密性不是很好，也会让水进入舱内。他们的设计也许只是抵挡风雨，但如果倾覆的话，那水压大会有更多的水进入。

另外水也会进入船下面的水舱和油舱进入，那里留有透气口，便于保持舱内与舱外的气压平衡，不然水、油是抽不出来的。

肖兴元（武汉航海职业技术学院轮机系副主任）：可以采取斜拉船体倾斜

目前处于倒扣状态的船只如何进行施救？肖兴元表示，可以采取斜拉船体倾斜，使船身与江面呈“横躺”状态实施救援。

肖兴元表示，船体底部主要是操作间，动力装置等大型设备区域，对船体进行切割救援难度很大。“从底部进入船体进行救援并不现实，这里的通道少，且弯道多，不熟悉的人进入很难找到出口，再加上至少有两层以上的深度，救援人员从这里实施救援难度很大。”肖兴元说。

他表示，如果条件允许，采取斜拉船体，使船身一半浮出水面，进而开展救援，倒是一种很好的救援方式。“用大型吊车将船体斜拉，借助浮力等方面的配合，让倒扣的船体发生90°转移，这样至少有一半的船身露出水面，对于整体救援难度来说都会大大降低。”（如上图）

弓永军（大连海事大学救助与打捞专业教授）：沉船救援不宜改变船体既有状态

“翻扣”状态是救援的难点。“这种状态下，只能依靠潜水员在水下进行救援。”大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军说。

此外，不利的水文条件也构成了救援的障碍。事故发生区水流流速很快。这样一来，一方面潜水员很难潜入水中，一方面有效作业时间也会很短。

而且，由于长江水非常浑浊，含沙量高，目前情况下，即使有辅助设备，“潜水员的水下救援还只能靠‘摸’来进行。”弓永军说。

紧急下，一系列救援方法被提了出来。其中一个就是使用大量压缩空气，从船底部鼓入。提出者认为，这样一来可以抬升船体，二来可以补充舱内氧气；此外，再利用江面或岸上牵引，将船体靠岸搁底……

这个方法并没有得到弓永军的支持。“在尚未确定船内没有生还人员之前，目前还要保持船体的稳定性。”弓永军说，给船舱补充空气是潜水作业的辅助方法，也能给救援人员争取更多时间，但最好不要改变船体的既有状态。

开孔救人也存在类似的风险。“对船体进行切割，要在对整个船体状态进行评估的情况下进行。”弓永军说，必须要做详细的应对方案，如果操作不当，可能会使船体产生飘移，而且封闭的水域环境，对于救援人员来说，也不安全。

潜水作业依然是救援的主力。据最新消息，今晚将将新增90多名潜水员，确保人歇活不歇。

“只有确定了船内没有生命存在，才可以对船体进行起吊。”弓永军说，打捞的前提是没有生命。

在这样的情况下，公众寄希望船上的乘客能够及时躲到船内设置的密封舱内，等待救援。而在弓永军看来，这种可能性不大。“船在一两分钟内沉没，尤其是翻扣的情况下，没有那么多时间。”

仇道虎（江苏蛟龙打捞航务工程有限公司副总经理）：

在救出所有人之前尽量不要大幅度移动船体

曾有过多次长江水域沉船打捞救援经验的江苏蛟龙打捞航务工程有限公司副总经理仇道虎表示，在救出所有人之前，尽量不要大幅度移动船体，更不能对船体进行破拆或将翻船扶正，以免导致难船沉没或对船内的受困人员造成伤害。

仇道虎说，一般情况下的河道沉船救援，要先利用锚缆等设施固定住船体，然后派出救生员潜到水下进入船舱内营救。他说，长江水的含沙量很高，水下能见度几乎为零，这也为水下救援造成了一定困难。乘客被救出后会被送到停在附近的救生船上，然后被送到医院进行救治。

在所有人员都被救出后，才会对难船进行处理。因为长江中游无法行驶大型的起重船，仇道虎分析，此次救援，有可能会采用打捞浮桶等措施将船扶正，然后再拖到造船厂进行修理。对于破损严重无修理价值必要的船只，一般会被拆解成二三百吨的碎片，然后运走。仇道虎认为，如果船上有遇难者遗体，“东方之星”肯定是要整体打捞出水。

图解沉船救援

沉船时如何逃生？  

假如你所乘坐的船在海中沉没，你知道该怎么办吗？如果你保持镇静并且按照正确的步骤行动，依然可以从沉船中逃生。

船舶发生意外时该如何自救

轮船发生意外时，你应该怎么做？

判断不同沉船情况

1、 轮船起火时。如果火势蔓延，封住走道，来不及逃生者可关闭房门，不让浓烟火焰侵入。乘客应听从指挥，向上风向有序撤离。撤离时，可用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰、快跑，迅速远离火区。紧急情况也可跳入水中。

2、 两船相撞时。乘客应迅速离开碰撞处，避免被挤压受伤。同时就近迅速拉住固定物，防止摔伤。情况紧急时，听从船上工作人员的指挥，弃船逃生。

3、 需要弃船时。听到沉船报警信号(一分钟连续鸣笛7短声，一长声)，立即穿好救生衣，按各船舱中的紧急疏散图示方向离船。乘客可利用内梯道、外梯道和舷梯逃生，在舱外人员可利用尾舱通往上甲板的出入口逃生。

弃船后，应尽快远离出事船只，因为下沉的船只会造成漩涡，把人卷入其中。

专业人士说，人员万一落水，长时间在冰冷的海水中浸泡，就有可能引起低温症，致中心体温下降到35℃以下，体内各重要器官发生严重的功能失调状态，心室发生纤颤，这是海难导致死亡的主要原因。

冰水浸泡低温症的预防，主要办法是合理使用救生设备，在水中减少活动，保持身体和精神的安静等，千方百计地防止或减少体热散失。救生装备主要为飘浮工具，如救生背心和救生船及抗浸服，以避免身体与冷水直接接触。

保持安静

运载旅客的轮船遇险后，乘客需要保持冷静，沉着应对；要听从工作人员的指挥，迅速穿上救生衣，不要惊慌，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。落入冷水者应利用救生背心或抓住沉船飘浮物，尽可能安静地飘浮。这样在进入冷水时的不适感很快就会减轻。

在没有救生背心，也抓不到沉船飘浮物，或者必须马上离开即将沉没的船只，以及离海岸或打捞船的距离较近时，才可以考虑游泳。否则，即使游泳技术相当熟练，在冻冷的水中也只能泳很短的距离。在10℃水中，体力好的人，可以游1—2千米；一般人游100米都很困难。

保护头部与采取一定的姿势减慢体热散失

入水后应尽量避免头颈部浸入冷水里，不可将飞行帽或头盔去掉。头部和手的防护是相当重要的。为了减少水接触的体表面积，特别是保持几个高度散热的部位，即腑窝、腹股沟和胸部，在水中应取双手在胸前交叉，双腿向腹屈曲的姿势。如果有几个人在一起，可以挽起胳膊，身体挤靠在一起以保存体热。

发出求助信号

1、 海上遇险时可通过船上装备的甚高频、中频或高频数字选呼设备及国际海事通信卫星，向附近船只或岸站发出求救信号，SOS

2、 用手机打求救电话，中国12395

3、 用反射镜不停照射

4、 向海水中投放染料

5、 发射信号弹

6、 燃烧的衣物等物品

不喝海水寻找食物

如果在热带海洋上遇险，雨水往往是补充淡水的主要来源。如果在极地遇险，海冰也是淡水的来源之一。此外，海洋生物例如鱼的眼珠、脊髓中也有丰富的淡水，鱼肉中也有一部分水分。

虽然，人在只喝不吃的情况下，可存活30~60天，但对于船上的食物也不可等闲视之。在弃船后24小时内可以暂不进食，以后每天定额进食，尽量节省。如果在海上漂流时间较长，食物不足时可捕捉海鱼、海鸟，采集海藻充饥。但那种浑身是刺或者光滑无鳞、色彩鲜艳的海鱼，多数有毒，尽量不要食用。