干散货和海工市场的低迷和不确定性，让越来越多的船东开始选择逃离，于是船舶改单的动作频繁见诸报端。

由于散货船市场持续低迷，而油轮市场行情较好，船东纷纷将散货船订单改为油轮订单。经纪商Gibson数据显示，一季度，共有15艘新造好望角型散货船订单被改为油轮订单。其中，8艘被改为MR2型成品油轮订单；4艘被改为阿芙拉型油轮订单；3艘被改为LR1型成品油轮订单。

除新订单外，原定于今明两年交付的散货船亦遭遇改单风潮。此外，挪威船舶经纪商Fearnleys在其最新发布的报告中称，越来越多的海工船东也正在考虑更改订单。尽管海工订单目前几乎停止，但仍有消息称，一些船东希望将现有的海工船订单更改为油轮、LNG运输船等普通商船订单。

散货船频遭改单

今年以来，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI跌至509点，打破1986年8月554点历史最低位的纪录。在过去的12个月里，BDI跌幅接近50%。

BDI“跌跌不休”已成常态，干散货船东正经历着最黑暗时期，盈利大幅下滑，其中一些船东甚至面临破产命运，散货船东Copen ship便于日前宣告破产。

干散货市场一蹶不振，散货船运力过剩状况依然严重。2013年船东所签订的散货船订单达到了2012年的3倍，如今这些新造船逐渐进入市场，散货船运价持续低位运行。

目前挂牌出售的散货船数量居高不下，但出价者寥寥无几，散货船资产价值进一步下跌。上海航运交易所发布的《国际散货典型船舶最新估价》显示，6月10日，3.5万DWT级灵便型散货船估价1316万美元，同比下降22.40%；5.7万DWT级超灵便型散货船估价1438万美元，同比下降42.97%；7.5万DWT级巴拿马型散货船估价1537万美元，同比下降39.59%；17万DWT级海岬型散货船估价2787万美元，同比下降38.75%（见表1）。

散货船成交价格持续下跌，加之干散货市场低迷，期租价格偏低，船东资产不能达到最大化，今年开始，散货船改单现象屡见不鲜。经纪商称，越来越多的船东正在考虑更改散货船订单。克拉克森的数据显示，散货船新造订单量已经滑落至上世纪90年代以来的最低水平，今年前4月月平均订单量仅为40万DWT。

希腊船东Scorpio Bulkers最早开启改单行动。去年12月，Scorpio Bulkers宣布将2+4艘新造海岬型散货船订单改为LR2型成品油轮订单，并将其出售给关联企业Scorpio Tankers。今年2月，其又将3艘新造的海岬型散货船订单更改成LR1型成品油轮订单。据悉，原海岬型散货船应于明年交付，改单后将在2017年交付。目前Scorpio Bulkers订造的散货船数量相当庞大，近70艘。Scorpio总裁Robert Bugbee曾表示，Scorpio Bulkers不会再将散货船订单改成油轮订单，但至于会不会改成其他船型，未作回应。

随着油价持续下跌，油轮市场趋于好转，油轮成为散货船船东改单的首选，其中好望角型散货船订单遭遇改单最多。据了解，全球目前已经有超过10亿美元的好望角型散货船订单被更改为其他船型订单。数据显示，近期约有23艘好望角型及Newcastlemax型散货船订单已经被更改为油轮和集装箱船订单，在约300艘大型散货船手持订单中占8%左右。

最近一笔改单来自希腊船东Cardiff Marine。近日该船东更改了在扬子江船业的散货船订单，将6艘20.8万DWT级Newcastlemax型散货船中的2艘订单更改为2艘1.1万TEU型船订单。Cardiff Marine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散货船，剩余2艘在2017年交付。

同时，挪威船东John Fredriksen正在与新时代造船进行洽谈，希望将其订造的一系列8艘18万DWT级好望角型散货船订单中的4艘改为16万DWT级苏伊士型油轮订单。此外，嘉吉集团也正与新时代造船进行类似的改单洽谈，希望将去年订造的一系列4艘18万DWT级好望角型散货船订单改为油轮订单，这些新船原预计于明年交付。

除改单外，船东撤销散货船订单以及散货船拆解也频频进入公众视野。根据公开报道，今年截至目前，全球已经改单和面临改单的散货船数量达到33艘，撤单数量为13艘；截至5月底，好望角型散货船的拆解量增至58艘。

对此，挪威北极证券认为，船舶改单的趋势将持续，船东可能选择将散货船订单更改为苏伊士型、阿芙拉型和LR2型油轮订单。改单的举动将有助于减缓散货船船队明后两年的增长速度。

经济目的使然

船舶经纪商认为，在未来数月里，可能会有更多好望角型散货船订单被更改为油轮订单，但为了修改订单，船东需要解决很多难题。改单需要得到造船企业的配合，并不是所有造船企业都具备同时建造散货船和油轮的资质，此外，造船企业并没有义务配合船东改单，船东需要为改单支付额外的资金。

举例来说，Cardiff Marine于去年早些时候在扬子江船业下单订造的6艘散货船，当时造价为每艘不到5500万美元。而改单后的集装箱船每艘造价约为9300万美元，这意味着Cardiff Marine的总投资从3.3亿美元增至4.06亿美元。

而从另外一个角度来看，船东改单还要承担时间成本。现在VLCC的造价约为9500万美元，而去年同期仅8000多万美元，船东为改单就必须另外多付出1000万美元，而这将对船东后续竞争租约带来更多挑战。新兴航运于2013年在外高桥造船下单订造的2艘好望角型散货船，当时造价约为每艘4600万美元，目前，这2艘散货船订单其中的1艘已改为VLCC订单，造价约为9500万美元，预计将于2017年交付。

既然代价如此之大，船东为何执着于改单呢？劳氏船级社中国东部地区市场部经理孙清臣对《航运交易公报》记者指出，船东改单主要是经济目的使然，当前散货船成交价格确实太低，为达到资本效益最大化，船东和银行会根据市场具体情况，主导订单走向。而且，小型散货船改单并不划算，因此当前市场多为大吨级海岬型散货船被改单。

在孙清臣看来，船东改单并非盲目行为，订单更改必须在造船企业尚未订购相关设备之前进行。在促成改单的过程中，船东最主要的便是与银行“打好交道”。由于船舶融资规模大，船舶建造需经银行提供贷款保函。为此，在改单前，船东要与融资银行重新洽谈，重新修订投资计划资料，确保融资方仍然支持改单计划。据悉，船东若进行改单，需根据其先期与银行达成的保函条件，进行合适船型的改单申请，才能最终获得银行的融资。这其中便包括先前散货船订单可以变更的船舶类型。

所有投资都是基于对过去数据的分析和对未来走势做出的“仁者见仁，智者见智”的判断。油轮市场向好，船东则将散货船订单改为油轮订单。上海航运交易所发布的《国际油轮典型船舶最新估价》显示，散货船改单后的巴拿马型、阿芙拉型和苏伊士型油轮成交价格增长最为显著。其中，6月10日，10.5万DWT级阿芙拉油轮估价3982万美元，同比增长10.96%；15.8万DWT级苏伊士型油轮估价5287万美元，同比大涨25.76%（见表2）。

然而，船东还要考虑改单之后将面临的市场环境是否仍然向好。德国北方银行曾发布研究报告表示，当今年的大量油轮订单在明后两年陆续交付后，油运市场的均衡可能遭到破坏。

克拉克森统计数据显示，截至5月1日，全球油轮644艘、7270万DWT，占船队份额的17.2%。其中，今年交付1760万DWT，明年交付3540万DWT，2017年及之后交付1960万DWT。全球散货船手持订单为1.48亿DWT，近5000万DWT散货船是由有油轮建造经验的造船企业负责建造，其中约有2000万DWT尚未开始建造，理论上有可能改为油轮订单。

航运业尚不景气，市场扑朔迷离。作为资本主导的船舶行业，未来的走势将更多依赖银行业，近期银行对航运业的整顿已初见端倪。