集运行业出现一种明显矛盾的走势，运费与租金市场竟然完全脱钩，反方向运作。

到6月初，随着运费市场再创新低-根据一项中国运价指数，多条东西向航线的集装箱运价已触及历史低位，上述矛盾又再度凸显出来。

因为同时，欧洲经纪商报出的集装箱船租金费率却攀升至自2011年以来，也即近4年来的最高水平。

就衍生品市场而言，运费与租金的强烈反差的确不足为奇。因为前者是侧重诸如亚洲至欧洲或亚洲至美国的主要航线，而租金市场则是由亚洲区间这一利基市场的运营商的需求波动决定。

尽管运费与租金市场存在明显差别，但如果认为它们理应完全脱钩，这也是一种错误的观念。

但即使如此，它们目前的确像是在完全无关的平行世界运作。

所以现在最大的疑问即是，两者之间的“漠不关心”究竟能维持多久？而船东们是否都在暗自祈祷，船舶租金永远不会被惨烈的运费市场所拖累？

经纪商指出，租金市场的向好走势主要是因亚洲区间航线的需求升温所致。

据船舶经纪行克拉克森-柏拉图（Clarksons Platou）估算，当地对1000至4500标箱船的租赁需求今年上涨了约20%.另据Alphaliner称，33条新增亚洲区间航线将能在6月底之前吸收约98艘船，超出其它航线的船舶吸收力度。

这对租赁市场无疑属于利好消息，但集装箱运价的走势依然是船东的“眼中钉肉中刺”.

克拉克森-柏拉图指出，他们可以保持乐观，但“对于真正付账单的运费市场，仍需保持一定的戒备”.

该机构也在质疑，“运费市场的持续萧条，是否会对船舶租金的后续进展产生不利影响”.

数据显示，全球最大的贸易航线-亚洲至西北欧的运价水平已于6月5日跌至每标箱284美元的新低，且无任何回升征兆。

可以说，如今的运费市场实在让人提不起信心。克拉克森-柏拉图指出，基本面形势本已非常不利-8000及以上标箱船队今年增长了6.6%,而货运需求却很难源源不断跟上。此外，某些结构性问题-譬如燃价下跌以及船舶大型化带来的单箱成本优势，也成为货主讨价的“砝码”.

“在这样的环境下，运营商今年想要支撑主要航线的运费水平，非得打一场硬仗不可。十八般武艺全得使出来，”克拉克森-柏拉图称。

丹麦咨询机构Dynamar还称，如今很多长期客户都开始盯梢即期运价的变动-即租市场在集运货物中占比很小，这也助以拉低了整个亚洲至西北欧航线的运价水平。

近期，包含15条分航线的上海出口集装箱运价指数（SCFI）触及623点的历史低位，远不及2010年创下的1583点高峰位置。Dynamar就此透露，“如今货主/收货人都要求根据不断下滑的的运价指数，每周做出相应调整。”

这都是让船东“寝食难安”的不利现状。他们今天抱怨为什么租船商那么少，但随着运费市场的持续崩跌并导致运营商纷纷陷进财务泥潭，他们会发现对家更加无处觅踪。

运费衍生品经纪行FIS指出，“鉴于运价的长期下行走势难以扭转，长期而言那些财务状况不济的承运人恐怕前景堪忧。”