本周四，美国总统拜登正式签署《海运改革法案》，正式落地成法。

该法案的生效，预计将是美国联邦海事委员会加大对海运企业执法和监督力度的开始并很快就会对港口、码头和船公司产生明显的影响。

长期以来，联邦海事委员会作为美国政府对航运企业的监管部门，并没有对监管对象采取实质性的有效管理，其原因之一就是缺乏一定的法律依据。在美国。长期以来。一个公认的准则是，政府部门，根据海运法的规定，不应该干涉航运市场的运作，也无权监管航运企业的营运。似乎联邦海事委员会功能只是接受海运中间人和码头作业者运价本登记和联盟协议的管理而已，对于船公司和码头作业者的收费和运价调整从未发声。即使众多客户投诉船公司和码头的收费不合理，联邦海事委员会也只是召开座谈会，进行事实调查，给与一些原则性的立法指南。船公司和码头对客户的滞箱费和滞期费的投诉争议，耗了好几年，一直得不到合理解决，联邦海事委员会无法采取到位的有效措施。即使面对这样的模糊管理，船公司还是不买账，代表船东利益的船东协会在其意见书或者发言中一再强调，联邦海事委员会，作为政府的一个管理机构，不应该干涉航运市场的运作。

联邦海事委员会，作为政府的一个管理机构，是否可以对航运企业的运作进行监督，应运而生的美国国会刚刚通过的海运改革法给出了一个明确答案，可以管！应当管！而且应该加大力度管！刚刚通过的2022年海运改革法案-S.3580，是一项美国两党跨党派法案，是由参议员John Thune（南达柯达州共和党）和Amy Klobuchar（明尼苏达州民主党）提出的,这一法案的宗旨就是要加强美国联邦海事委员会（FMC）执法和监管力度。

拜登政府上台以来，就面临着全球疫情和货运需求突然上涨，两个主要变化叠加造成美国货运供应链中断的严峻形势。联邦海事委员会为此一直关注着船公司和码头的各种应变政策和运作行为。联邦海事委员会发现，在疫情期间，收到进出口商家的投诉日益增多，收货人反映，他们的运输成本越来越高，而收到的服务质量并没有改善。再回头看看船公司在全球疫情期间的年度报表，近两年来是公司盈利大幅飙升，运价不断创历史新高，每家船公司都赚得钵满盆满的。

这究竟是怎么一回事？海运价格的飙升，各种附加费的增多，特别是收取滞箱费和滞期费，彻底改变了原有的收费初衷。原先收取滞期费和滞箱费是鼓励收货人快速提重箱/还空箱,现在变成了船公司和码头的一项稳定的不可忽视的收入来源。滞箱费也由原来的几十美元增加到平均150美元左右；计费时间由原先比较宽松的计算方式变为严格的4天免费期，这些方面的改变都极大的丰富了船公司和码头的钱包，却使得成千上万的货主叫苦连天。投诉状不断递交给联邦海事委员会。但是，由于美国是一个强调法制的国家，没有法律授权，联邦海事委员会对此也无能为力。在起先阶段，联邦海事委员会只是开展调查研究，听取各方意见。

经过一个时期的工作，美国国会认为有必要在立法层面给与联邦海事委员会一定的支持。美国国会是一个立法机构，立法机构必须及时采取措施，授予管理机构一定的权力，管理和监督海运行业参与者进行公平竞争，合理地为美国的进口出口商户提供国际海洋运输服务，确保美国的国际贸易政策和法规得以执行。美国国会给与的支持是改革现有的海运法，从法律规定上给与联邦海事委员会更多的权限，对码头作业者和船公司实行执法监督。

2022年的《海洋运输改革法案》，就是在这个背景下诞生的。新法最明显的修改之处就是扩大美国联邦海事委员会（FMC）处理美国托运人关于拥堵、滞期费和滞期费投诉的权力范围。

2022年的《海洋运输改革法案》授权联邦海事委员会为处理码头滞期费和滞箱费制定必要的清晰的新规则。国会通过制定海运改革法，授权联邦海事委员会监督船公司和码头，要求船公司和码头向联邦海事委员会提供有关计算滞期费和滞期费发票的详细信息，包括允许的免费时间、免费时间的开始和结束日期，以及公共承运人的运作没有导致或发生该项收费的声明。在处理向美国联邦海事委员会提出的任何投诉中，船公司还将负责举证，收取滞期费和滞箱费具有合理性。

根据国会的授权，联邦海事委员会可以要求船公司如实申报滞期费和滞箱费的收入报告。联邦海事委员会每年公布所有关于船公司收取虚假滞期费和滞箱费的信息以及相关处罚的调查结果。

关于码头拥堵问题，国会通过新的海运改革法法案，增加了联邦海事委员会研究多式联运设备的任务，包括底盘车架共用和集装箱在码头的滞留时间。根据联邦海事委员会的要求，船公司必须在每个日历季度向联邦海事委员会报告船舶总进出口吨位，以及在美国停靠的每艘船舶20英尺集装箱标箱的总装载和空载箱量，以供委员会研究调查，实行监督管理。

在处理美国出口货运方面。新的法案明确禁止船公司不合理地拒绝美国出口货物。只要出口的货物可以安全装载并装上预定目的地的船舶，船公司不准拒绝装载承运。

有了国会给与的在立法方面的支持，美国联邦海事委员会开展监督和管理工作有了法律依据，对船公司和码头实行监督和管理更加有底气了。根据新的海运改革法，联邦海事委员会不仅有了美国国会通过立法渠道递过来的执法工具，而且还配备了专门的供应链管理团队，对供应链的中断问题展开了调查。在调查研究中，他们得到最多的投诉是货主控告船公司滥收滞箱费和码头的滞期费。在海运改革法通过前，起始阶段，联邦海事委员会对这一问题的反应还是比较温和的，只是召开多次有业内各个方面人士参加的座谈会，针对船公司的结盟、运价不断创新高、不合理的收取高额的滞箱费和码头滞期费等现象听取各方意见。尽管代表船东利益一方的反应比较强硬，认为根据现有的海运法，政府无权干涉船公司和码头的具体运作，不应该干预市场。因为有了国会的立法支持，联邦海事委员会经过多次讨论会和征求社会公众意见，认为有必要通过法规给与指导，必须厘定船公司和码头的收费目的是什么，衡量标准是什么，怎样操作才能符合大众利益。一句话，船公司的收费必须合理。合理的标准不是笼统的，含糊不清的，需要通过相关法律条文，具体规定承运人和码头的作业标准和举证之责。根据新的海运改革法，收费合理的举证之责落在船公司和码头经营者身上。

美国新的海运改革法案始于对的现有法律的改革，却来执法部门----联邦海事委员会，数年来对供应链断裂的事实调查的结果，因此法律的改革不仅及时，而且更具有操作性。在2021年，联邦海事委员会就完成了对船公司合理收取滞箱费和滞期费的法律指南，首次提出了收取该项费用需要合理。自从国会着手修改海运法后，委员会加快步伐，从收取滞期费、滞箱费、不合理取消航班、不断飙升运费等几个方面入手，进一步提出对船公司实行管理的措施，以此来修补全球供应链中断的问题。甚至要求船公司必须按月申报每条航线的船舶运力和实际所载箱量，航次计划的执行报告。

经过近2年来的调查研究，联邦海事委员会发现美国进出口商家主要的关切点有两个方面，一是船公司的运价极度飙升，不断创历史新高；二是船公司和码头过度收取滞箱费和码头滞期费。

为此，联邦海事委员会必须有针对性地采取措施，纠正这一局面。这有很多方面的工作需要改进，况且，对船公司加强管理和监督本身就是一个十分重要的环节，也是一个很复杂的问题。根据新的海运改革法案的授权，美国联邦海事委员会准备从机构组建、人员配备、制定新规等各个方面着手，加快步伐，加强对船公司的监管。

在机构建设方面，联邦海事委员会准备配备检查船公司和码头运营商的执法官员，配备的执法官员将直接向首席执行官报告。执法官员直接对有关航线的主要船公司监督检查，一旦发现问题，可以及时处理和纠正。另外，海事委员会准备建立一个全国码头和国际海洋承运人咨询委员会，该委员会将与已经建立的国家托运人咨询委员会合作，一起开展工作，这可以促进货主与承运人之间的密切沟通。联邦海事委员会还要创建一个具有一定资源的全职的海洋供应链项目部门，研究海运、码头、铁路和公路各个环节的存在问题和发展。委员会还计划强化和发展供应链快速反应团队的建设，及时发现问题，及时解决问题。

在监督管理方面，联邦海事委员会将根据新的海运改革法的要求，制定若干承运人和码头营运商操作规则，这包括有关空箱还箱和空箱最早还箱日期的业务流程、收取滞箱费和码头滞期费的时间计算标准、发票必须显示的条款、发布到货通知的要求、双方发生纠纷的解决途径，以及船公司、码头经营者收费标准必须报备联邦海事委员会的等要求。联邦海事委员会还会发布确定货主拖运卡车和船公司拖运卡车责任之规则。除此之外，联邦海事委员会新设立的审计团队专门审核船公司的运价本和收费，通过船公司每个月的报备资料对船公司和码头收取的费用予以审核和调查。海事委员会正在加强监督船公司认真执行服务合同、为客户提供合理的服务、保证进口和出口的运力和箱位、提高服务质量和合理收费等方面运作行为。执法部门对于客户的投诉及时启动调查，至今为止，已经有三家以上船公司因不合理拒绝提供舱位、不合理收取滞箱费等原因被处以罚款。劳氏赫伯特船公司因不合理收取滞箱费被罚款822,000美元，联邦海事委员会(FMC)行政法法官认为劳氏赫伯特船公司违反联邦海事委员会有关滞期费和滞期费规定，在收货人无法预约退回集装箱的情况下，赫伯罗船公司照样收取了集装箱滞留费是违反行为，应当以违反海运法的行为论处，处以民事罚款822,000美元。其罚款力度和审判速度都是前所未有的。新的海运改革法生效后，联邦海事委员会出击的力度还会进一步加强。

根据新的改革法案，联邦海事委员会要求船公司每月报备运力和实际运载箱量，出口运载箱量，航次停航报告，这些措施是前所未有的。采取这些措施，一定程度上限制了船公司通过减少运力而飙升运价的渠道，船公司盈利来源也可以明明白白的被曝光。新的法律明确禁止船公司通过飙升运价，收取高额附加费，诸如滞箱费和滞期费来提升公司的盈利。

美国新的海运改革法案出台，既标着着政府主管部门对船公司和码头的经营加大监督和管理力度的开始，又标志着长久未结的滞期费和滞箱费问题有望回归正常且合理的轨道，同时也为解决国际贸易供应链中断问题提供一些有效的法律保障。

（本文作者：David Ling，2022年6月17日于纽约）