对于集运业来说，当前，正在周期底部徘徊。按照目前的情况预测2024年将是充满挑战的一年。

疫情期间，集运业如一匹“黑马”，巨大的收益一度令人惊叹不已。那么，2024年，是如正常预期一般，管理运力成为主旋律，亦或是历史另有“安排”？

当前的运费水平徘徊在疫情前水平。2019年时，运费并没有特别突出的表现，但随着4年通货膨胀推高了成本，许多交易都低于服务价格。对于坐拥2020-2022年丰厚回报的集运业来说，这还不是一个问题——但它将很快成为一个问题。到2023年第三季度，已经有企业相继发布亏损报告，未来预计还会有持续性的亏损报告出现。此前，运费强劲时签署不少长期协议而在一定程度上对现有运费起到缓冲作用，但这些交易即将结束，新的合同要以目前疲软的现货价格为谈判基础，因此财务状况可能会在2024年趋于恶化。

运价持续低迷的原因缘于供求关系。2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艰难前行。截至今年第三季度末，全球货运量仍比2022年的数字低1.7%。从整个周期来看，自2019年以来，以标准箱英里数计算的年化增长率仅为1.8%。

就目前来看，积极信号释放依旧不足，尽管美国经济出现增长，但欧洲作为全球最大的集装箱运输主要市场，仍受到通胀、高利率和消费者信心低迷的困扰。

需求增长预测则各不相同，但2024年的前景不温不火，可能是主要的预期。

国际货币基金组织预计2024年GDP增长2.9%，2025年增长3.2%。然而，这将受到东南亚、印度次大陆和中东增长率的影响。欧洲和北美等主要长途运输市场的增长率下降，将影响运输需求。BIMCO预测，2024年北美的销量增长为2.5%-3.5%，欧洲略低。预计到2025年，欧洲的销量仍将低于2019年。BIMCO表示：“对于北美、欧洲和地中海地区，鉴于对其经济的预测，我们对货运量的预测低于正常预期”。这些地区都在与高通胀和高利率作斗争。

等式的另一端是运力供应，仅在2023年就增长7%，2024年的船队增长预测为8.8%， 2025年为6.4%。到2024年底，船队总运力将上升至3000万标准箱，订单仍占现有船队的27%。因此，集装箱航运再次处于运力过剩的周期性阶段，这将使承运商更难获得高价运费，集装箱的可利用率也在逐渐缩小。运力管理将是2024年的主旋律。

拆船将需要大幅增加。但即便如此，预计到2024年，只会从市场上消耗约36万个标准箱运力。

低速航行也会产生影响，因为它要求航运公司增加航线来维持时刻表。这也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未从疫情的破坏中完全恢复。承运人也将寻求归还他们目前所租赁的所有吨位。租船费率已从峰值下跌，二手船价格也急剧下降。2024年日子不好过的不仅仅是运营商，还有非运营船东。

运营商的另一个选择是将他们未使用的运力闲置。Sea-Intelligence认为，“随着运力过剩在2024年恶化，我们最终将看到承运商闲置船舶。状况或比2009年更惨，因为他们没有退路，最终现金储备将面临压力。然而，来自数据智能平台Linerlytica的数据显示，只有130000 TEU的运力(仅占船队的0.5%)闲置，因此需要付出巨大努力才能减少更多吨位。那些公布财务状况的公司都降低了预期，希望通过削减成本和减少投资来支撑财务状况。

疫情繁荣时期曾有过平稳着陆的希望，但这个神话已经破灭。为颠簸的旅程系好安全带吧。