中日航线上的21家大中小船公司已向国库上缴425万元罚款，为自己在该航线上的“零运价”、“负运价”付出代价。中日航线的乱象持续了约10年，尽管政府监管力度逐渐升级，但只要供需仍然不能平衡，价格战就不会消失。

“零运价、负运价”都受罚

自2014年7月至12月，交通运输部就中日航线“零运价”、“负运价”问题，对该航线运价备案规定的执行情况进行了全面检查，并依据《国家海运条例》，对查出未备案或实际运价与备案价不符，以及不配合检查、提供虚假信息等情况的21家公司违规经营行为进行了行政处罚。

交通运输部在6月15日发布的2015年第3号通告中，公开了这些违规经营企业的名单，其中既有中远、中海、中外运等央企的分支公司，也有地方海运企业，甚至包括了日本、新加坡以及我国香港、台湾的知名海运企业。业界认为，交通运输部避免了选择性执法，而是“一碗水端平”.

处罚名单上排名前三位的分别是上海泛亚航运有限公司、新海丰集装箱运输有限公司、上海浦海航运有限公司。其中，排列首位的上海泛亚航运有限公司是中远集运运输有限公司的全资公司，注册资本6.688亿元，专业化经营包括中日航线在内的中国近洋集装箱运输业务，拥有船舶24艘，租用船舶9艘，总运力为3.04万标准箱。

在名单上排第二位的新海丰集装箱运输有限公司隶属于山东海丰国际航运集团，自营集装箱船舶30多艘，在我国与日本、韩国、东南亚之间开通40多条航线。

在名单上排第三位的上海浦海航运有限公司，由中海集装箱运输股份有限公司全资控股，专业化经营中日、中韩航线及国内沿海和长江区域公共支线，拥有经营船舶近50艘、航线40余条，船队总运力超过2万标准箱。

交通运输部称，这次对21家公司行政罚款累计达425万元，这些罚款已经全部缴齐并已上缴国库。但是交通运输部没有具体指出每家企业的认罚金额，也未解释处罚名单的排列顺序究竟是依据违法程度还是依据认罚金额而定。

“罚款金额是有多有少的，根据‘零运价’、‘负运价’的不同程度吧。”上海航运专家吴明华昨天告诉商报记者，有些公司深度经营中日航线，投资规模较大，有些则与同行合作，自身没有运力，“比如租赁别人的舱位，合作开通航线，也可以做到定期、定港。所以，不论有没有实际运力，只要经营中日航线中存在‘零运价’、‘负运价’的现象，都会受到交通运输部处罚。”

运价备案曾经短暂有效

中日航线的“零运价”、“负运价”问题已经老生常谈，至少存在了10年。据商报记者查询，2003年开始，中日航线就出现了“负运价”的报道，至2006年时愈演愈烈。交通部2006年发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，处罚了4家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。

2006年9月21日，中央电视台“焦点访谈”节目播放了《海运惊现“负运价”》的片子，将中日航线赔本赚吆喝的奇怪现象公之于众。山东烟台国际海运公司上海分公司总经理张萍在片中称，当时每只20英尺标准集装箱的运价是-210美元，40英尺集装箱的运价是-420美元，该公司每周运输3800个集装箱，倒贴76万美元。张萍打个比方，一开始一天推一辆桑塔纳下海，后来是一天推一辆奥迪下海，现在一周倒贴76万美元，即一天倒贴10万美元，就等于一天推一辆宝马下海。

中日航线运距短，经营门槛低，各种规模的船公司都可以涉足，运力很容易超过运量，于是船公司争相揽活，过度竞争。一些日本公司承受不起，干脆把船租给中国公司，坐观中方窝里斗。中方船公司都是国企，当时由此被上升至国有资产流失的高度。

交通运输部在低调处罚4家公司后，还拿出了中日航线运价备案、透明化的招数，并于2009年8月1日开始实施，以阻止船公司暗中比价。2010年8月交通运输部在上海召开总结会，宣布中日航线运价备案工作取得明显成效，原有非理性竞争行为得到有效矫正，恶性竞争现象得到有效遏制。交通运输部指出，要通过中日航线的示范作用，以点带面，促进其他航线市场的规范、健康发展。

不料，这次处罚之后，有更多船公司加入中日航线经营，而且运价非理性竞争愈演愈烈，到了2014年5月，有多家船公司相互恐慌性杀价。当时，上海到日本的运价跌到了-500美元/标准箱，连云港、青岛到日本的运价跌到-650美元/标准箱，天津、大连、威海、烟台到日本的运价跌到-580美元/标准箱。

这种“负运价”现象持续了3个月，相关货代、船公司集体上书交通运输部旗下的上海航运交易所，要求出面规范。据粗略统计，我国各口岸累计每周出口量约为4万标准箱，每周亏损近亿元，各公司伤痕累累。

交通运输部决定展开调查，第一阶段调查青岛、大连、天津口岸，第二阶段调查上海、厦门口岸。调查内容主要是，经营中日航线各班轮公司是否全部履行备案义务、运价备案是否完整、实际执行运价与备案运价是否一致。

处罚更具有警示意义

“运价备案包括了海运运价和海运相关附加费（含码头作业费），航运公司需要把运价报给交通运输部所指定的上海航运交易所。如果加上附加费的整体运价为负数，上海航运交易所的系统是无法录入的。”吴明华分析指出，此次受罚的企业，很可能是报备运价与实际执行运价不相符合。

《国际海运条例》第49条规定，未按规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，将被责令限期改正，并处以2万元以上10万元以下的罚款。该条例第40条规定，国际班轮经营者如果对公平竞争造成损害，将被采取限制其航班数量、终止运价或者暂停受理运价备案等限制性、禁止性措施。

这次21家公司被罚425万元，户均20万元，明显突破了《国际海运条例》第49条的上限。“总体来说还是属于轻微的，是一种象征性的处罚，但不无警示意义。”吴明华指出，国际社会在实施反垄断调查时，对一些跨国公司动辄罚款几千万甚至上亿美元，力度很大。

“航运企业经营困难，罚多了也不好，小公司可能20万元也承受不起，并会就此垮掉。但是不罚不行，否则法规的严肃性就没有了。”吴明华认为，交通运输部从以前的教育为主、通报批评为主、小范围处罚为主，升级至这一次的法“要”罚众，“这是与国际接轨的正确做法，迈出了加强市场监管的第一步。它告诉中日航线的经营企业，狼真的来了。”

[ 新闻背景 ]

亏损航运企业不敢轻易退出

中日航线“国有资产流失”的现象能否彻底扭转？接受商报记者采访的几位人士都不表示乐观。“为什么亏损也要继续经营？是因为航运企业不敢轻易退出。你现在退出了，以后再进去就难了，你会找不到货主。”吴明华预言，长期经营一条航线的企业，会想办法尽量支撑下去。

由于供过于求，中日航线的货源争夺战将难以偃旗息鼓。运力方面，中海集团紧随马士基航运公司，推进大船化战略，都在亚欧航线上投放1.8万、1.9万标准箱的超级大船，亚欧航线上原有的较小船舶则梯次投放给其他航线，总体运力呈现增长。

中日航线的货量却在下降。中国海关总署今年1月13日发布的数据显示，2014年中国与日本双边贸易额为1.92万亿元人民币，同比下降1%.2014年与2013年相比，两国贸易额降幅缩小了4.1个百分点。

根据日本财务省2006年度贸易统计速报（海关统计），自二战以来，中国首次取代美国成为日本最大的贸易伙伴。到了2012年，根据我国海关总署统计，中日双边贸易总值为3294.5亿美元，下降了3.9%,日本降为我国第五大贸易伙伴。

今年一季度，中日航线船舶的平均舱位利用率一直徘徊在六成左右。截至6月1日，上海航运交易所的统计数据显示，中日航线上海港出发船舶的平均舱位利用率不足六成，市场难言好转。

此外，船公司向货主收取的码头作业费等附加费也面临监管收紧。上海航运交易所5月28日出版的《航运交易公报》指出，部分班轮公司未经运价报备或未按报备，就调涨了码头收费，影响了国际海运市场的公平竞争，交通运输部决定对各项国际海运附加费展开清理整顿。