在航运和造船业双双低迷的现状下，国家四部委决定延长拆船造新补贴政策两年至2017年12月31日。

6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发出通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（《方案》）的实施期限延长至2017年12月31日，其他内容不变。

航运央企最受益

2013年12月9日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发布《方案》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，符合规定的船舶需要在 2013年1月1日至2015年12月31日内完成拆解。相关机构预计，国家财政将为此支付近70亿元的补贴资金。此番国家四部委将拆船造新补贴政策延长两年时间，意味着国家财政还将继续补贴大额资金。

《方案》实施一年多来，据《航运交易公报》记者初步统计，去年，中远集团旗下中国远洋收到补贴资金13.79亿元，中远航运收到补贴资金1.83亿元；中海集团旗下中海集运收到补贴资金1.2亿元，中海发展收到补贴资金4.7亿元；招商局集团旗下招商轮船收到补贴资金5.07亿元。

从市场操作情况来看，目前享受到拆船造新补贴政策的多是航运央企。《航运交易公报》记者近期在深圳采访时被告知，深圳市去年没有一家航运企业申请补贴，只因航运企业规模太小，且企业根据自身需求认为不划算。“政策的计算方法太复杂，程序太繁琐，而且，拆船厂要价太高，还不如卖了算了。”

显然，在运力过剩的态势下，拆船造新补贴政策深受航运央企欢迎。一位航运央企高层告诉《航运交易公报》记者：“航运央企为什么大量拆船？因为船队规模大，资金雄厚。民营航运企业为什么不能拆船？因为它只是股东，船舶是属于银行的。因此，政策对航运央企是有利的。”据《航运交易公报》记者了解，目前航运央企政策的落实都在集团层面操作，各下属企业每年将拆船和造船数量上报到集团，然后由集团统一向国务院各部委申报，最后由集团将补贴资金分配给各下属企业。

多利好造船企业

相关航运企业表示，拆船造新补贴政策对航运企业最大的好处是补充了现金流。航运企业虽然有部分钱入账，可以拿钱造船，但是对利润表影响不大，“因为航运企业除了变动成本之外，固定成本中很大一块就是船舶折旧，如果没有先期的资产减值，折旧依然非常高，即使拿到补贴，拆船在账面上也是亏损的。”

据《航运交易公报》记者了解，获得拆船造新补贴须符合四点要求：船龄系数，提前报废的船龄不同，补贴系数不同；申请时间，最新是截止到2017年年底；拆解过程，必须在中国船级社的监控下，而且要提供完备的材料；航运企业必须在南北两大造船厂（中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司）造船，国产化率必须达到70%以上。一内部人士告诉《航运交易公报》记者：“国家补贴政策是拆船给50%补贴，造船再给50%补贴，而且造船规模不能超过拆船规模。”

上述人士表示，拆船造新补贴政策公布后，整个市场便开始了博弈，大家都希望分一杯羹，包括配件业、主机业等等。其实到最后航运企业得到的好处并不多，而且造船价格一直都往上涨，“只要航运企业能够享受到补贴政策，与造船企业的船舶造价谈判就会很艰难。因此实际上，拆船造新补贴政策大部分是在补贴造船企业。”

在拆船造新补贴政策下，航运央企欲享受补贴，必须要在国内造船，一定程度上将一些订单留在国内造船企业。上述人士坦言：“现在国际造船价格比国内略低，但是在补贴政策下，从总体上考虑，造船成本难说孰高孰低。在国外造船，除了融资成本较低外，船舶使用的主机、配件等的使用期限和油耗要好于国内造船企业。”