一直以来，拆船补贴被定义为航运业的“救命稻草”或“及时雨”。今年国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》明确指出将进一步出台《补贴细则》，或将保证企业拆船过程中不亏损。但高门槛依然存在，要想获得政府的拆船补贴，并非易事。

此外，由于原先的拆船补贴方案规定“船东拆解一艘旧船必须新建一艘不小于该旧船吨位的新船”，又引发外界对于运力过剩的非议。运力过剩是目前航运市场“难以翻身”的重要问题之一，这一规定不仅没有缓解市场供过于求的矛盾，甚至还有激化可能。此外拆船市场的不规范现象也令人担忧。

条件“有限”放宽

2010年，交通运输部与财政部、工信部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》（《实施方案》），决定自2010年6月11日起至2012年6月30日期间，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据《实施方案》，在2011年12月31日前，已取得运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合条件的新船，将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。

当时初步统计，全国符合《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%，反响甚微。业内专家分析认为：“由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。”

于是，今年国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，同时放声将出台有关《补贴细则》。11月份，有消息人士指出《补贴细则》有望年底出台，草案目前已制定完毕，正处于财政部、交通运输部、工信部、国家发改委等部委会签过程中。各部委对相关条款基本达成共识，会“有限”放宽，补贴幅度将起码保证企业拆船过程中不亏损，亦即会对整船拆成废钢以后的差价进行补足，但大原则不变，即企业拆除旧船同时购建新船才有申请资格。

散货船获益明显

如果即将出台的《补贴细则》延续2010年国家四部委出台的《实施方案》，那么有多少船舶可以享受补贴福利？补贴金额又为多少？根据克拉克森调研统计，全行业合计补贴有望达到45.6亿元（人民币，下同），其中干散货船队可供拆解船舶数量最多，符合条件的船舶共180艘，补贴金额有望达到37.2亿元。这对当前不济的散货船船东而言，确实利好，尤其利好于中国多家干散货运输龙头企业，包括中海海盛、中海发展、*ST远洋等。

翻看上述三家主要从事干散货业务的上市企业最新三季报，中海海盛归属上市公司股东的净资产为16.1亿元，同比下降4.3%；中海发展归属上市公司股东的净资产为222.6亿元，同比下降5.34%；*ST远洋归属上市公司股东的净资产为223.6亿元，同比下降11.06%。三家企业三季度净利润一致下滑，结合其余8家上市企业三季度净利润，共计亏损达到66.94亿元。眼看年报将出，这些企业迫切希望可以“天降馅饼”来扭转年终盈亏局面，而《补贴细则》若年底如期出台，或正中它们下怀。

根据克拉克森发布的统计数据，去年中国三大航运央企——中远、中海、中外运长航拆船量仅200万载重吨，而20年船龄以上的老旧船舶规模接近800万载重吨，这意味着中国航运企业已经积攒了一批待拆老旧船舶，一旦《补贴细则》出台，这些处于困境甚至面临退市风险的上市企业将符合规定的旧船拆除，可得到不菲的政府拆船补贴。以中海发展为例，克拉克森预计该公司若将符合拆船规定的船舶悉数拆解，可额外得到5亿~7亿元的补贴。

但问题来了，根据《实施方案》规定，船东拆解一艘旧船必须新建一艘不小于该旧船吨位的新船，这意味着散货船市场的运力不会减少，而当前散货船市场“难以翻身”的根本原因之一正是运力过剩。

根据克拉克森在全球范围内所做的调查，目前全球散货船队过剩达30%，超过产能危机最严重的1986年和1998年。中国干散货船市场也面临严重的供需失衡，运力已经过度饱和，在如此局面下还要出台鼓励造船业的拆船补贴，难免质疑声四起。

拆船业持续低迷

这场质疑，首先集中在提供的资金方面。根据克拉克森的统计，根据《实施方案》，全行业合计补贴有望达到45.6亿元。在中国市场上，以3万载重吨级老旧散货船最为集中，以此船型为例，3万载重吨级散货船约有1.6万总吨，根据《实施方案》，每总吨至少可获1000元补贴。由此推算，3万载重吨级散货船可获得16000×1000=1600万元的补贴款，那么45.6亿元可补贴290艘3万载重吨级老旧散货船。但据不完全统计，当前市场上仅3万载重吨级散货船至少有300艘，若再将25年以上待拆解的单壳油轮计算在内，市场上至少需要拆解500艘船，显然45.6亿元补贴款难以应付。

45.6亿元，看似巨款，实则难以满足船东的拆船补贴要求。而令船东头疼的另一个问题，正是符合《实施方案》的拆船厂太少。根据《实施方案》，旧船只有入“长江”、“中新”、“银湖”、“双水”等几家拆船厂进行拆船才可获得补贴，选择面过窄。另外拆船补贴的高要求并未下调，令渴望通过拆船获得补贴，从而盘活资金链的部分船东相当无奈。

由于拆船补贴政策只利好于船东和造船厂，无益于拆船厂，而近年整个拆船业并不景气，致使部分拆船厂开始玩起“潜规则”。为了节约人力成本，不少拆船厂选择将拆船任务分包出去，找专人拆解废钢、有色金属、收集废油等，自己只负责拆除船壳，通过分包，拆船厂每拆一艘船可节约20%~30%的成本。即使如此，不少拆船厂的业绩依然报亏，为此一些拆船厂越来越缺乏拆船动力。在《实施方案》规定的几家正规拆船厂中，也只有“长江”的效益相对乐观。

据知情人透露，“长江”效益偏好的主要原因与《实施方案》毫无关系，《实施方案》并没有为其带来更多的拆解量，其主要靠拆解外贸船获益。因为这些船幕后有不少“金主”，比如马士基航运。据悉马士基航运每年都会有定量的老旧集装箱船交给“长江”拆解，主要拆解的是20年左右船龄1万轻吨的集装箱船。

那么拆解外贸船有何好处？该知情人士透露，当前拆船市场上，此类型集装箱船拆船厂需要支付给船东的拆解费约为360美元/轻吨，而“长江”只需支付310~330美元/轻吨。如此折算，“长江”每拆解一艘此类型集装箱船可少付50万美元左右，拆解之后，通过出售废油、废钢、机舱设备还可获利5%左右。另外“长江”有多个拆船船坞，方便大船停靠拆解，而其他拆船厂未必有自己的船坞。拆船时为了防止油污泄露，必须投入较大成本建立防油污网，费时费力，相比较，有多个船坞的“长江”又占据了硬件设备优势。只可惜，如此正规且盈利的拆船厂凤毛麟角。

总体来说，《实施方案》集中考虑了船东和造船厂的利益，却没有充分考虑拆船厂接单的动力。某民营拆船厂相关负责人告诉记者：“由于效益不景气，我们会拒绝一些船东的拆船要求，因为接了就意味着亏了。”尽管《补贴细则》被寄予厚望，但它或仍难以缓解拆船市场的窘境。