编者按：国际船舶网此前曾发布“中国船厂建造的环保船不省油？”一文，在该文中，Precious Shipping董事总经理Khalid Hashim称，其船队更新计划严重受挫，因在中国造船厂低价建造的船舶并未如预期节省燃油。为此拒绝接受舜天船舶建造的部分64000载重吨超灵便型散货船。该文发布后，在业内引起震动，但事实是否真的如船东所言？为此，国际船舶网联系上海船舶研究设计院（SDARI）相关技术人员，详细了解SDARI设计的“Dolphin 64”相关技术信息，以供业内人士更全面的了解事实真相。

以下为全文内容：

近来一泰国船东与国内船厂纠纷不断，针对该船东多次公开宣称“Dolphin64油耗未能达到合同的要求”的言论，SDARI作为船舶设计者有必要说明真相。

一、建造合同和规格书上约定的油耗是理论值

建造合同仅对主机台架试验的油耗有约定，且有弃船的上限值。

规格书上对航速和油耗定义的原文摘录如下： 

The service speed of the vessel to be abt. 14.4 knots at design draft of 11.3m and at 5950kW (CSR of main engine off 15% sea margin) and clean bottom on calm (no wind no wave), deep open sea.

The fuel oil consumption of main engine to be abt. 26.3 t/day (+5%) based on service speed of 14.4 knots at engine power of 6842.5kW, ISO ambient condition and diesel oil of lower calorific value of 42700kJ/kg. 

M/E fuel oil consumption to be confirmed as per maker’s shop test.

由此可见：

规格书定义的服务航速和油耗（功率）对应无风无浪、深水广阔海域的理想状态；

主机油耗指标基于主机台架试验结果，是在理想状态下推算的理论值：

主机日油耗 (t)=CSR×主机台架试验油耗率×24×10-6

二、确保航速指标是设计者控制油耗的唯一手段

众所周知，一旦主机被选定，主机自身油耗特性将完全依赖于专利方和制造厂来保证，总体设计者把控其油耗的唯一手段就是确保航速指标。

根据Dolphin64大量的试航测试结果，证实了该系列船航速指标完全符合合同的约定。

图2 实船设计航速分布（统计样本41，均值14.41，标准差0.089）

根据分析，距均值一个标准差范围内（航速14.321~14.499节）概率为68%；距均值两个标准差范围内（航速14.233~14.588节）概率为95%，平均航速为14.41节。

事实证明Dolphin64的总体设计是精准的，这也是在该船东多次发布不实言论之后，仍有Dolphin64不断在各船厂顺利交付的根本原因。

三：实船主机油耗不同于台架试验油耗

主机在台架试验中的负载均匀，环境稳定，相关因素可控。而实船航运中的主机的油耗与台架试验的油耗存在一定差异，其主要原因包括：

海况的不稳定使主机负荷波动，影响主机功率的稳定输出；

推力轴承和扭振减振器等航行中产生的功率损失未计入台架实验；

环境的差异和燃油热值差异对主机功率的影响；

流量计在非稳态下的测量误差较大。

航行中偏航需操舵修正航向等原因，使得在相同的航速下需要更大主机功率。

面对该船东坚持在试航时用流量计测量油耗，同时以轴功率测量主机功率的做法，我们摘录一下主机专利方给出的官方意见：“SFOC measured during shop test with stabile load and environment during measurement is considered as only reliable measurement by MDT.

MDT does not recommend SFOC measurements done on Sea trials, as too many uncertainties during measurements.”

即“在台架试验稳定负荷和环境下测量主机油耗是MDT(MAN DIESEL & TURBO)认为唯一可靠的方法，由于太多的不确定因素，MDT不推荐在试航时测量主机油耗。”而该船东无视各方的意见，试图将主机台架试验的油耗和主机在试航中的油耗混为一谈。

四、实船营运结果证实Dolphin64是节能的

Dolphin 64主机理论日油耗是26.3吨，目前MAN DIESEL & TURBO主机的台架试验的油耗公差普遍在+4%左右，考虑热值修正，实船重油油耗应为29吨左右。

2013年3月Dolphin64首制船AMBER CHAMPION在中船澄西交付后，由FLEET负责管理，OLDENDORFF租用运营。根据FLEET两年多的运营监测和数据收集，该船主要的航速区间为13~15节，在各种海况条件下主机综合油耗为25~28吨（燃油，未经修正）。

图1 2014年全海况下船舶航速和主机实际油耗曲线。

由于该船实际运营中优异的节能环保性能，OLDENDORFF除了增加租用其他船东已交付的Dolphin 64后续船，并在青山船厂订造了10+2艘。

目前Dolphin 64已交付100余艘，涉及12个船厂33个国内外船东。

在与舜天船舶产生纠纷之前，我们与该船东代表多次交流中得到的是对该船油耗等指标的充分肯定。直到今天该船东的网站上仍然公示着已接收的两条Dolphin64（INTHIRA NAREE & ISSARA NAREE）的油耗：满载13.8节航速（对应设计吃水14.4节航速）下主机日油耗是26.5吨。

事实证明，Dolphin64的油耗完全满足合同和规格书的约定。将实船油耗等同于规格书定义的理论油耗是无理取闹，毫无科学和法理依据，其真正企图路人皆知。

SDARI希望维护好与每一个客户的关系，但以尊重事实和维护职业操守为底线。就如当初我们研究分析该船东的两条船在营运航行中三次尾轴承损坏并不一定是轴系建造上的问题，而可能因为环保油问题处理不当以及大风浪中未采用增加尾部吃水的风暴压载措施所造成，从而使其认为SDARI偏袒了船厂。

SDARI尊重客户的意见和建议，以此不断改进我们的设计和服务。我们认同差距的存在，但我们从没有停止改进，差距正在不断被缩小。

SDARI立足于中国船舶工业，将不断为船东和船厂提供更具有竞争力的船型。