风险逼近中国造船业

尽管在手订单尚能保持短期生产，但新增订单大幅下降使主要船厂面临未来风险

受航运业不景气和次贷危机蔓延两方面的影响，风险正逐渐逼近造船业。

反映航运业景气程度的BDI指数(波罗的海干散货运价指数)由万点直跌而下，目前已跌至四个月前水平的四分之一。“从以往的船舶行业周期来看，不景气通常都是由运价下跌开始，先影响二手船价格，继而传导到新船的订单和价格。”中国进出口银行船舶融资部买信一处处长杨长昆告诉《财经》记者。

英国克拉克松研究公司（ClarksonResearchStudies）统计数据显示，9月全球船舶市场需求持续走弱，新订单量同比下滑66.1％，其中集装箱下滑96.7％，显示出船东对于世界经济、特别是欧美经济不景气导致的集装箱货运需求下降的担心。

从中国的情况来看，国内主要造船厂目前在手订单较多，普遍能够保障未来二至三年的生产，但根据克拉克松的统计，2008年1月－9月中国新签订单数量同比下降34.2％，总体跌幅大于全球27.3％的平均水平，中国船舶和广船国际都有较大幅度的下滑。

年初至今，中国船舶的股价已从296.98缩水至44元，广船国际亦由87.83跌至14.11元。其跌幅远高于大盘平均水平。

新船价格依然坚挺，中金研究报告指出，短交付期船位日益紧缺和船东对于大型船舶的日益青睐是支撑当前船价的重要因素，但一位船舶行业资深人士告诉《财经》记者，“有价无市，没有人再在这么高的价格下订船了。”中金分析师也认为，在全球经济不景气及国际造船市场调整趋势已经比较明朗的情况下，新船价格继续上涨的空间十分有限。

另一方面，次贷危机对造船业的影响从年初即开始显现，如今有增无减。

许多欧美船东在无法从本国银行获得资金的情况下，转向亚洲的金融机构。“他们仍然想造船，但是资金出现问题，不少船东通过国内的船厂和我们联系，希望获得资金上的支持。”杨长昆告诉《财经》记者。

在这种情况下，金融机构对船东的选择十分谨慎，且融资成本也上升了差不多１倍。“我们的选择余地比较大，通常只选那些资信好、实力强的大船东。”杨长昆说，“原来的贷款利率大约是在LIBOR的基础上加200个点，现在差不多要加400个点。”

在这种情况下，船东普遍推迟付款期就不难理解，“以往船东大多在七天内支付预付款，现在延长到了一个月。”一位从事船舶金融的专业人士说。另外，取消订单的情况也有所增加，未来有“大面积爆发”的可能。

与船东的窘境相比，船厂的日子暂时还算好过。特别是实力比较强的船厂，手持两到三年的订单，手里也并不缺钱，尚不存在流动性问题。“当前由于船厂订单较多、船东应付款比例高，因此资金充裕，对卖方信贷的需求很弱。”上述从事船舶金融的专业人士告诉《财经》记者，“江苏新时代造船有限公司流动资金多达六七十亿。”

由于现金比较充裕，目前船厂需要从银行获得的支持主要是开具保函，为其在建的船舶提供信用担保，而这对于资质较好的船厂并不是什么难事。“只要是有建造能力的船厂，获得保函都不困难。”上述从事船舶金融的专业人士说。

但日子好过并不意味着没有风险，行业衰退即将来临已是业界共识。特别是中小船厂，一方面订货船东的资质相对较差，在次贷危机的冲击下首当其冲；另一方面资金并不充裕，需要不断有新的订单补充资金链。

“江浙地区一些中小船厂的资金来自于房地产企业老板，资金风险大，本身建造能力也比较弱。”

“也许到2009年，甚至2008年底，那些实力差的船厂问题就会暴露出来。”一位从事船舶金融的资深人士说。