去年年底前亚洲船厂有多达200个龙骨得到检测认证，这就意味着，相关船企将能营销一些不符合排放新规的船舶。

中日一些造船商赶在去年年底之前，在自家船厂签下多达200份新船订单。其目的就是避开氮氧化物Tier III排放新规以及减排技术所要求的额外开支，然后再把自己订的船转卖出去。

根据国际海事组织《MARPOL》公约附则VI，只要是2015年之前铺设龙骨的船舶，均可根据旧版Tier II标准进行建造；但如果今年铺龙骨的船，则必须通过升级主机及其它减排技术，达到新的氮氧化物排放规定。

根据船型不同，满足Tier III标准的额外费用将会在100万至300万美元之间。

但很多远东船厂被指“为牟私利”，利用规范漏洞绕开了上述开支。它们赶在去年打造了数百个船段用以未来转卖，这些船都无需承担额外的达规费用。

来自船级社的消息人士也证实，他们去年年末一直忙着进行龙骨的检测认证，以及签发船体及IMO编号。其实这些船都是由船厂自己内部的航运公司订造，目的就是赶抢年底的达规“大限”。

经纪行方面也称知道市场上存在这些Tier-II建造档期，但拒绝披露涉及哪些船厂。

“奇怪的是，我们倒没听说韩国船厂订过Tier-II船的档期，”一位经纪称。“即使存在这类档期，韩国厂商多半也是和熟悉的客户合作。”

那些保留Tier II泊位档期的船厂，一般操作就是安排自己的内部船东或租赁公司“订造”新船，然后联系船级社对船段进行检测认证。

根据目前规定，船厂只须造一个50吨的预制钢船体，然后获得船级社认证，就算是保留了Tier II船的建造档期。

一位造船业人士表示，“这一操作是得到认可的，也是合法的。”

日本市场这边，据悉大部分合同都是通过特殊目的公司签订，而这些公司不一定和船厂有关联，多数是贸易行或者金融机构等。

“它们的目的就是绕开新规，随后转售这些订单获利，”一位消息人士称。

据悉，一些日本船厂的这类泊位档期甚至排到2020年，相当于期间都可以打造Tier II船。

中国这边，国有船厂和大小型私营船厂据悉也展开了类似操作，覆盖小型散货船到大型油轮各类船舶。

市场人士解释说，船厂之所以这么做，是为了提供给船东更多的选择。

“有些航运公司手头订了一些Tier II船，所以希望继续造这个船型；还有些是不愿意支付更高的价钱，”一位新造船经纪说。

一些中资船厂官员证实，他们手头也保留了一些Tier II船的档期，但强调这完全符合既存规范。

“这算不上造船业的什么新鲜做法。油轮《共同结构规范》和《船舶压载舱保护涂层性能标准》在执行的时候，就有船厂这么操作。”

“这就是给了船厂一个许可证，允许它们合法建造Tier II船。”

“但这也不代表它们会把几百个档期通通卖掉。现实点说，我觉得它们不应该去卖交付期超过2019年的Tier II船档期。”