“驿外断桥边，寂寞开无主。已是黄昏独自愁，更著风和雨。”800年前宋朝大诗人陆游在他的《卜算子•咏梅》里写下的千古名句，意外地印证了当今为中国造船事业苦苦挣扎的造船人的复杂心态。

中国目前造船业呈现三个特点，其一，订单少；其二，资金池枯竭；其三，外包工年底堵门讨薪。

先说订单少，一方面，航运需求疲软。大宗商品，石油价格持续低迷，国际海运量增幅缓慢。世界主要港口充斥大量等货船舶，运力严重过剩，航运公司入不敷出。以35000吨散货船为例，运费收入已从2008年金融危机之前的最高峰每天16000美元降到现在每天不足5000美元。无论新老航运运营商（operator）都在经受近三十年来最糟糕航运市场的煎熬。日前，世界知名的散货船运营商挪威Bulk Invest公司宣告破产，无疑给其它航运同行敲响了警钟。另一方面，供给严重过剩。世界造船供给能力远超世界海运量的总需求，特别是中国造船能力从上世纪80年代初期不足350万载重吨，大约与韩国一家最大的船厂——现代重工集团的年产量持平，占世界造船总产量不到5%，发展到2012年总产量超过6000万载重吨，占世界造船总产量的40%。前几年有些船厂为保持开工，用自有资金给自已的船厂下订单，这种饮鸩止渴的行为不但加剧了航运市场运力过剩，也把自已拖向了破产的边缘。即使实力雄厚的国有船企，也受不了航运市场持续下行带来的拖累。造船企业家要时刻把握本行业脉搏的两个显著特点，一是不可抗拒的周期性，二是以销定产即订单驱动。万万不可盲目自已给自已下订单造船。

其次谈一下资金池枯竭。众所周知，造船是出了名的资金密集型行业。尽管造船融资模式发生了很大变化，但以船东预付款加上银行贷款这种传统模式仍是中国船企目前主流的融资模式。自金融危机发生之后，由于欧美银行为规避风险拒绝参与建造期间融资，大部分船东自有资金有限，只能支付不超过合同总价30%的预付款，有的海工船还不到10%。在这种情况下，如果市场好转，项目无论拖期或按时完工都无大碍，然而目前的情况是：市场非但好转，而是每况愈下。船东和船厂都存在违约风险。船东方面，国际上对船舶融资有一个通行惯例，即贷款与资产估值挂钩（ Loanto Value）, 也就是说银行可根据建造以及营运的船舶当前市值下降幅度要求船东增加相应比例的自有资金，以保证银行提供的融资比例始终与船舶市值同步。船东面临的另一个压力是运费收入扣除船员工资和基本管理费用外几乎没钱支付银行利息，更不用提归还本金。银行随时可将船舶拍卖。由于船价太低，船厂为保开工所接的订单多无利可图，前几年的积蓄逐渐被掏空。此外，由于船东预付款比例太低，对于两艘以上的系列船订单，如果顺利交付第一艘船，收回全部余款，就等于弥补上造船资金缺口，由此进入良性循环。否则资金链或瞬间断裂，船舶建造立即停摆。

最后谈一下劳动力成本。前面提到，造船行业是典型的市场驱动行业，是一个个性化很强的产业。尽管科技进步、计算机辅助设计等被广泛应用，但造船行业只是在前期进行钢板处理时能看到机械化和自动化带来的优越性；进入后期，随着大量船用设备开始安装在船上，人力资源的优势就逐渐显现出来。几乎所有工作都需要熟练工人在现场进行施工和安装调试。造船企业为了降低固定成本，绝大多数采用聘用外包工形式。可问题是，外包工流动性大，技术水平良莠不齐。然而，既然做工，船厂就得付工钱。随着船市持续低迷、船企现金压力越来越大和各行各业农民工维权意识崛起，造船行业出现外包工堵门讨薪现象也就越来越多。劳动力成本急剧攀升与国际船舶市场持续下行必将导致更多劳资纠纷，并终将成为压倒中国造船行业的最后一根稻草。

综上所述，造船行业“供给侧”面临上述三座大山，而需求侧则更不容乐观。有着国际贸易特别是海运走向风向标的波罗的海干散货指数（BDI）去年底和今年初已多次刷新最低纪录。如果说2008年爆发的金融海啸对航运和造船产生的影响主要是反映在银行流动性短缺（即资金不足）上，那么自2014年由于大宗商品和石油价格全面下滑对造船行业的影响则主要反映在运力过剩（即需求萎缩）上。资金不足可以通过创新融资渠道解决，需求萎缩无疑是致命一击。显然，只有真实的市场需求才能使供给得到有效平衡。那些没有自有资金，没有银行贷款，没有租约的“三无”船东，只能给市场添乱，并使造船低谷时间持续得更长。

“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。”中国造船事业近二十年突飞猛进的发展造就了一大批热爱船舶事业并为之奋斗终生的有志之士。作为一个典型的周期性行业，航运和造船会通过市场这只无形的手进行自我愈合，如低速航行、封存船舶、拆解老旧船、少造船、延期交船等。过去200多年国际航运和造船已经历20多次长短不同的周期，只不过这一次周期会格外长。对于真心热爱造船事业的人来讲，这是他们一生最孤独的时刻。正可谓“零落成泥碾作尘，只有香如故”。