拆船业与钢铁、造船和航运业同处于“一荣俱荣、一损俱损”的产业链上，伴随着钢铁业的“钢材不及白菜价”、造船业的大面积破产重组以及航运业的供需严重失衡，拆船业处境亦艰难。多数中国拆船企业拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减，连续数年处于严重亏损状态。

航运市场供过于求，船东需在大规模闲置运力与大规模拆解老旧船舶之间作出抉择。市场达成的共识是：唯有拆解老旧船舶才是解决问题的唯一方案。面对过于低迷的废钢价，船东的拆船决定显然相当艰难。

相较船东，低迷的废钢价同样让拆船企业抉择艰难：接船还是不接。拆船企业正面临转型发展，目前大多有修造船业务，或者利用废钢制造小型金属配件进行销售，但即便如此，也无法有效弥补拆船亏损。专家认为，要提高拆船积极性，必须降低税收，提高废钢收购价。

处境艰难的拆船业同时还面临越来越严格的环保压力。近期国际航运公会发布2016版《关于船东出售待拆解船舶过渡性措施的航运业指南》，进一步更新完善了有害物质清单以及2013年生效的《欧盟拆船法案》的相关要求，以进一步推动《香港公约》的实施。

船东艰难抉择：拆或不拆

对于拥有大量运力的船东而言，在市场行情低迷的情况下，面对低廉的废钢价，拆船并不是一个容易做出的决定。

这几年称之为“新常态”的航运市场，始终笼罩在运力过剩、运价低迷的阴影中。这种阴影不仅未被及时到来的“阳光”所驱散，反而被越聚越多的“乌云”所遮盖，变得越发黑暗起来。于是乎，做出任何改变的决定都变得异常艰难，包括拆船。

中国船东拆船居首

克拉克森的报告称，根据过去10年的船队增长情况来看，疲软的全球运输需求展望让越来越多的航运企业面临严重的运力过剩。拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，全球十大船东国家中，中国和希腊成为主要拆船国。

根据克拉克森的数据，去年，共计有861艘船、2303.7万总吨被拆解，相当于全球船队的2%。但与2014年相比，该拆船量减少了273艘，拆船总吨仅增长3.23%。而与2012年的1673艘、3673.6万总吨的拆船量比较的话，下降明显。克拉克森指出，尽管拆解量有所放缓，2014年和2015年的拆船总量约高于2005—2013年年平均1810万总吨的25%。业内人士告诉《航运交易公报》记者：“去年拆船量并未大幅增长，因为一方面废钢价过低，船东拆船并不划算；另一方面大规模老旧船舶的拆解已告一段落。”

从主要拆船国家来看，去年，前10大拆船船东国家的年拆船量为1675.7万总吨，占全球总拆船量的73%（见表）。其中，中国拆船量排名第一，拆船量为510.1万总吨，占全球总拆船量的22.14%；希腊排名第二，拆船量为449.1万总吨，占全球总拆船量的19.49%；韩国和日本分别位列第三和第四，拆船量分别为182.6万总吨和97.2万总吨。

去年，全球平均拆船船龄为28年，前十大拆船船东国家平均拆船船龄为25.6年。其中，美国平均拆船船龄最老，为31年；德国平均拆船船龄最新，为21.4年；中国和希腊平均拆船船龄均为24.8年。从平均拆船船龄来看，目前市场并未出现船龄大幅趋新的态势。但专家认为，展望未来，持续低迷的市场环境，更加严格的环境法规和更高的遵约成本很可能会使业界看到拆解的船舶船龄更低。目前全球有20%左右的船队船龄超过15年，这可能产生大量拆解备选船。

中国拆船协会的数据显示，去年在中国拆船企业成交的国内外废船中，船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占30%以上。其中，国内废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占国内废船轻吨总量的32.1%，同比增长4.4%；进口废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占进口废船轻吨总量的37.3%，同比减少6.3%。

对于今年的拆船市场，多数观点认为拆船量将有大幅上涨。充满困难与挑战的市场形势将对拆船市场形成强有力的支撑，尤其是干散货船市场；各国相关政策，如中国的拆旧造新补贴政策将促进拆船市场；环保驱动力的因素可能进一步提振拆船业。

拆或不拆

拆或不拆，对于航运细分市场而言，答案显然不同，尤其是对同为大宗商品运输市场但却有着迥然不同命运的散运市场和油运市场。

油轮拆解量持续下降

船舶经纪机构Gibson最新报告显示，油轮市场去年拆船量持续下降，拆船活动达到25年以来的最低水平。过去一年里拆船市场上油轮报废数量为29艘、170万DWT。中国拆船协会的数据显示，去年，中国拆船企业成交的国内外废船中，油轮占总轻吨量的6%，同比减少7%。

从细分行业市场前景来看，由于油运市场过去一年里收益稳健，今年前景仍将保持良好，这对油轮的拆船活动产生阻碍；较低的燃油成本也意味着船舶燃效已不再成为业界最关注的问题，导致许多老龄油轮的运营年限得以延长；此外，拆船价格走低，对油轮船东已然不具备吸引力。

业内人士表示：“目前市场上大多数单壳油轮已在过去几年中完成拆解或改造，被双壳油轮所取代，全球油轮船队中超过一半的油轮船龄不到10年。在现有油轮船队中，船龄在25年以上的油轮已非常有限，超过80%的油轮船龄均低于15年。”油轮船队平均船龄的下降，也使今年油轮拆船行为受到高度限制。上述人士透露，相较于散货船的拆船价格，目前大型油轮的拆船价格要高出约20%。

散货船拆解量或创纪录

克拉克森的报告指出，去年，各被拆船型中，依然以散货船为最多，其拆船量占拆船总量的73%，平均拆船船龄为23年。克拉克森数据显示，去年，全球共拆解干散货船3040万DWT，仅次于2012年的最高水平，同比增加1410万DWT，占现有运力的3.9%，新船交付量的61.9%（之前大部分年份该比例均在40%以下）。

中国拆船协会的数据显示，去年，中国拆船企业成交的国内外废船中，散货船（含杂货船）总轻吨量占比63%，同比增长8%。在成交的国内废船三大船型中，散货船（含杂货船）、油轮和集装箱船分别占国内废船总轻吨量的80.5%、5.6%和11.1%，其中散货船占比增加明显，同比增长22%。在成交的进口废船三大船型中，散货船（含杂货船）、油轮和集装箱船分别占进口废船总轻吨量的40.8%、6.7%和11.5%。

对于散货船的拆船量，波罗的海国际航运公会近期预测，今年将报废4000万DWT运力，这一数字比去年的3000万DWT大幅增长33%。

散货船拆船量大增的预期源自于散运市场的极度低迷。多家航运企业及船舶经纪的高层人士认为，拆船是解决目前散运市场危机的唯一有效方案。目前市场运力供过于求，船东毫无疑问需拆解船舶，其次是减少新船订单、减速航行，最后才是闲置船舶。有船东指出：“面对供应过剩，真正的关键是自律，船东必须实行自救，这也是船东必须做的事情。我们面临大规模闲置运力还是大规模拆解老龄船舶的抉择，闲置只是短期的解决方案，并不能彻底解决问题，唯有拆解才是唯一解决问题的方案。”

根据相关报道，2月份，不断有大型散货船被拆的消息传出。德国船东Neu Seeschiffahrt将24.9万DWT级“Rebekka N”轮（造于1990年）和28.5万DWT级矿砂运输船“Renate N”轮（造于1992年）售出拆解。另一德国船东Oldendorff Carriers将22.7万DWT级散货船“Bold Challenger”轮（造于1988年）售往印度拆解。此外，淡水河谷将18.4万DWT级散货船“Ore Itabira”轮（造于1991年）售往孟加拉国拆解。

德意志银行的统计数据显示，去年共有90艘海岬型散货船被售拆解，创下“至少30年”之最。克拉克森的数据显示，去年全球海岬型散货船共拆解1540万DWT，同比大幅增长264.9%，占总拆解运力的50.7%（2014年该比例为25.8%）；巴拿马型散货船共拆解670万DWT，同比增加190万DWT。被拆解的散货船逐渐趋于“大型化”，原因在于超大型散货船的租金一落千丈，远未达到盈亏平衡线。

但是对于散货船东而言，拆船并不是一个容易做出的决定，因为，散货船的资产价格处于暴跌趋势，废钢船价格跌幅前所未有。据《航运交易公报》记者调查得知，目前中国废钢船收购价约为120~150美元/轻吨，印度、孟加拉国、巴基斯坦废钢船收购价约为220~250美元/轻吨。其中，大型油轮收购价较高；散货船收购价较低。 

拆船企业难题：亏损还是转型

下游更为低迷的废钢价使得绝大多数拆船企业只能望市兴叹。持续亏损中的大多数拆船企业正在积极开展“自救”，并期待“他救”。

废钢船收购价跌幅前所未有，这让船东对是否拆船有些举棋难定，而对于拆船企业而言，越来越低的收购价也是不得已而为之。中国拆船协会表示，由于中国经济增速放缓，内需拉动有限，受钢铁产业结构性过剩影响，废钢及拆船下游市场需求不旺，价格持续下跌，拆船企业面临拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减等经营压力，已连续4年处于严重亏损状态。

中国一家大型拆船企业内部人士向《航运交易公报》记者表示：“市场环境如此低迷，拆船企业基本都处于亏损状态。现在只有等待市场回暖，努力加大高附加值船型的拆解力度。”

中国拆船协会表示，从中国拆船下游市场分析，钢铁等行业产能过剩、制造业低迷、内需拉动乏力、通缩风险加大及废钢价格与国际废钢价格倒挂等因素叠加，中国废钢及拆船下游市场供求关系虽会伴随国家供给侧改革后中国经济发展变化而有所起伏，但短期内，行业整体难以出现根本好转，预计今年拆船业废船成交拆解量仍呈下滑态势。面临发展困境，“渡难关”将成为拆船业不得不正视的现实。

全行业亏损严重

中国拆船协会的数据显示，据不完全统计，去年中国拆船企业总营业收入超34亿元，同比下降15%以上；经营亏损超5亿元，同比亏损明显加大。而2014年，中国拆船企业总营业收入超40亿元，经营亏损超3亿元。

对于拆船企业的亏损原因，尽管不能足一而论，但上述拆船企业内部人士坦言：“拆船税费高、安全环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高等问题，导致拆船企业生产经营压力增大，亏损已成为企业不得不接受的现实。”

全球拆船企业主要集中在孟加拉国、印度、中国和巴基斯坦，这4个亚洲国家年均拆船吨位总量之和占全球拆船吨位总量的80%以上。与亚洲其他主要拆船国家相比，中国拆船企业由于采用绿色拆船方式，拆船价格越来越高。据统计，去年中国拆船企业进口废船均价210美元/轻吨左右，而孟加拉国和印度为350美元/轻吨左右。巨大的价差使保有绿色拆船能力的中国拆船企业失去竞争优势，去年中国拆船企业成交进口废船数量同比下降15%。

业内人士表示：“中国拆船价格与南亚拆船价格的巨大价差，是多方因素造成的：国际废钢价格与中国废钢价格长期倒挂，中国废钢市场受经济结构调整影响需求不旺，废钢限制出口及安全环保投入巨大等等。”

废船价持续走低

统计显示，去年拆船企业成交中国废船平均价格为1327.4元/轻吨，同比下降28.8%；成交进口废钢船平均价格为212.6美元/轻吨，同比下降31.1%，成交价格总体呈逐月下降态势。其中，中国废船去年年底均价为1043.4元/轻吨，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；进口废船去年年底均价为162.3美元/轻吨，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。

以2014年的一组数据对比来看，废钢船价格跌幅明显。2014年，中国废船年底均价为1638.5元/轻吨，比年初下跌20.2%，同比下降25.7%；进口废船年底均价为271.3美元/轻吨，比年初下跌19%，同比下降24.9%。

废船成交价格虽呈下行态势，但拆船的主要产品如废钢等物资的销售价格跌幅远超废船价格，与废船成交价出现倒挂现象。例如，华东主流地区废钢价格去年年底不含税价格已跌至约900元/吨，跌至近十年新低。而2014年年底，中国重型废钢市场均价为1720元/吨，统料废钢市场均价为1158元/吨。

下游市场如此乏力的表现，使绝大多数拆船企业只能望市兴叹。上述拆船企业内部人士感叹：“对于拆船企业而言，新的一年期待通过价格变化增大拆船盈利空间。”

拆船企业求转型

自2008年国际金融危机后，拆船市场的复苏和兴旺引发一轮投资热潮，资本的驱动促使拆船能力大幅增加，这些增量主要来自新建拆船企业和一些原有拆船企业的新增拆船能力。但自2012年以来，全球经济增速放缓，固定资产项目投资力度减弱，受制造业低迷和房地产调控政策等因素影响，中国钢材、废钢供需关系逆转，拆船企业生产经营困难、亏损严重，加上融资难，致使拆解能力，特别是新增能力难以释放而出现严重过剩。

面对行业低迷、产能过剩的现状，一些拆船企业已经开始关停并转，寻觅其他发展方向；一些拆船企业积极开动脑筋，瞄准细分市场需求，尝试提高拆船物资的再利用水平，如广东、江苏和浙江省的一些拆船企业按照市场和客户需要加工法兰、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物资的用途，提高船舶物资的附加值；一些拆船企业充分利用和发挥现有设施的优势，积极开展物流或其他多种经营活动，有的正在谋划“走出去”的发展战略。

在拆船主业上，选择性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成为拆船企业转型的方向。上述拆船企业内部人士表示：“由于原油等国际大宗商品价格持续下跌，海工船东大量淘汰钻井平台和海工船舶。相较其他传统船型，钻井平台和海工船舶的拆解价格较高，所以拆船企业努力加大这部分船舶的拆解比例。”中国拆船协会公布的数据显示，去年成交拆解进口废船中，报废的钻井平台（船）数量同比增加近2.7倍，约占进口废船总轻吨量的21.8%。

中国拆船协会会长谢德华在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“船舶拆解需要码头、水域和陆域，整个厂区设计和建造有修造船行业的很多特点，专业性很强。拆船企业的转型如能在修造船同业之间相互转换比较容易，但目前修造船业也比较艰难。一些有条件的拆船企业，如拥有一定吨位的码头或者有一定面积的厂区，从事仓储物流等活动，可以平抑主业的亏损风险。”

目前拆船企业的上下游产业如航运业和造船业，都在加速企业的重组整合，但谢德华坦言，对于拆船业而言，大多为民营企业，且规模小而散，所以重组整合成为大型拆船企业的可能性很小。

盼优惠政策春风

一位熟悉拆船业现状的业内人士对中国拆船企业和拆船业的未来忧心忡忡，他向《航运交易公报》记者表示：“拆船企业现在大多有修造船业务，或者利用废钢制造小型金属配件进行销售，但由于市场不好，已无法有效弥补拆船亏损。要想提高拆船积极性，必须降低税收，提高废钢收购价。”

去年，国家有关部门调研了近几年包括拆船业在内的再生资源利用行业发展中遇到的问题，并认真听取了相关意见、建议和诉求。去年6月，财政部、国家税务总局出台《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，将废钢船列入销项退税30%范围；去年12月，国务院关税税则委员会印发《关于2016年关税调整方案的通知》，进口废钢船的进口关税由3%降至1%。但这些税收优惠只是杯水车薪。上述拆船企业内部人士表示：“下游的废钢价较低迷，拆船企业进口废船的积极性不高，关税调整对于拆船企业而言，受益不大。”他还强调，目前国家为了扶持航运业和造船业，出台拆旧造新的补贴政策，而拆船业却没有类似政策。“我们希望国家能出台对拆船业的补贴政策，助行业渡过难关。”

谢德华认为，对于拆船业而言，不能依靠税收补贴等短期政策，可以参考财政部有关废弃电器电子产品征收基金的模式，设立拆船业国家基金。“对于拆船业的发展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘关’。首先，要明确谁生产谁回收的机制，这就会必然考虑到拆船回收基金的问题；其次，对于拆船回收基金的资金来源要推进，国家资本、行业资本和企业资本都可以加入。” 

拆船业的“绿色”之压

尽管处于行业低谷，但绿色拆船依然需要鼓励和倡导，相关企业和航运组织也应为此多加努力。

新年伊始，就传出马士基集团关闭印度Alang海滩边的4家拆船企业的消息。马士基集团可持续发展部门指出，全球超过70%的船舶报废在印度、巴基斯坦和孟加拉国的拆船企业。这些地方面临的最严峻挑战是船舶拆解不符合国际环保标准。

《航运交易公报》评论员马途指出，马士基集团关闭印度4家拆船企业，一方面受到国际环保标准的压力；另一方面也受到行业亏损的压力。可见，环保与亏损一样，已经成为目前拆船业不得不面对的“两座大山”之一。

印度拆船要可持续发展

马士基集团可持续发展部门表示，去年，全球有758艘老旧船舶回收，其中约469艘（占总吨位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉国的海滩进行拆解，这些地区的环境污染和工人安全问题引人担忧。就船舶拆解的可持续发展而言，目前只限于中国和土耳其的拆船企业。

全球最大的船舶回收现金买家Global Marketing Systems总裁兼首席执行官Anil Sharma近期公开呼吁船东和船舶经纪人支持可持续拆船。他表示，印度一些拆船企业的冲滩拆船确实对环境污染危害较大，找到适合可持续发展的解决方案是当务之急。印度拆船业在冲滩拆船时，应当尽力回收有害垃圾，保护周围环境不受破坏；应努力改善当地废旧设施、医院和提升工人住房条件等。

马士基集团可持续发展部门同样表示，其将帮助印度拆船业的可持续发展成为现实。为了找到适合可持续发展的解决方案，马士基集团正计划与其他船东建立一个联盟，携手印度拆船企业改善当地废旧设施等。

中国拆船应统一标准

对于中国拆船的环保问题，中国拆船协会会长谢德华在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“中国政府明令禁止冲滩拆船。可以说，目前中国远洋运输船舶的拆解基本杜绝了冲滩拆船，但是内河船舶和渔船的拆解还存在冲滩拆船的现象。渔船目前归农业部管理，但不管什么船舶，环保拆解的标准应该是统一的。当然渔船规模较小，如果按照货船标准拆解，盈利空间过小，所以对于渔船拆解而言，应该在统一的规划和标准下制定更加细致、符合实际的方案。”

对于内河船舶的拆解，谢德华认为，中国内河水域比较发达，内河船舶拆解数量庞大，费工费时，但拆解过程的绿色环保标准还是应该统一。“曾经有内河拆船企业发生过爆炸事故，这说明统一的拆解标准必须遵守。以前国家对拆船企业的注册要求是须经公安部门批准，才允许注册，现在是须通过环评后才允许注册。但现在很多内河船舶和渔船的拆解工作是修造船企业在实施，这些企业没有取得拆船资格，由此会造成拆船过程有太多随意性的问题出现，人身和环境安全得不到保证。”

拆船业的绿色标准要统一，买卖合同标准也要规范。2月25日，中国拆船协会、中国海事仲裁委员会联合发布《中国拆船协会拆解废船买卖标准合同》（《标准合同》），中国版拆解废船买卖标准格式合同文本正式诞生，中国拆船企业只能选取外国格式合同文本的情况已成为历史。《标准合同》综合了中国主要拆船企业实践和仲裁案例，对废船买卖全部流程、废船销售中常见问题、废船航行至交船地及交船中的监管疏漏等作出详尽规定，最大限度避免可能出现的法律风险，保护买卖双方权益，为依法解决双方纠纷、在中国仲裁提供了依据。

香港公约备受冷遇

2009年5月15日，国际拆船公约外交大会在香港审议通过《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）。《香港公约》的主要生效条件有三：不少于15个成员国签署；这15个国家的合计商船吨位不少于世界商船吨位的40%；这15个国家在前10年的最大年度合计拆船吨位不得少于世界商船总吨位的3%。

《香港公约》要求船舶从设计、运营到最终的拆解都必须符合环保理念。要达到“绿色拆船”，必须在造船时对船舶的设备及材料严格把关，即“绿色造船”。由此可见，《香港公约》希望实现的是对源头和终端的同时规范化管理，而不是只关注船舶的拆解对资源和环境的破坏，所以《香港公约》在拆船问题上，更具针对性，在管控范围上也更加全面深入。但是时隔多年，《香港公约》备受冷遇，与此前业界的预期——2015年可以生效——相差甚远。

专家认为，一方面，《香港公约》被认为与《巴塞尔公约》冲突。《巴塞尔公约》有两个目的：其一，尽可能减少危险废物并尽可能在其产生地加以处理；其二，通过无害环境管理，尽可能保护人的健康和减少危险废物的产生。而《香港公约》只关注第二个目的，对危险物的生产、上船使用等没有限制，且没有从根本上禁止冲滩搁浅拆船等简易拆船方式。另一方面，《香港公约》只字不提绿色船舶基金，没有对高标准拆船进行补贴的条款，这就面临一个现实问题——谁给拆船企业的技术支持埋单？

为此，欧盟率先推出《欧洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滞期的《香港公约》，提出更高规格的船舶拆解要求。《新法案》规定，冲滩拆船将被禁止，这一规定是《香港公约》所不具备的。在有害物质清单方面，与《香港公约》所列两类有害物质不同，《新法案》只列出附录1，但所列有害物质比《香港公约》的范围更加广泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃剂十二烷，且对每种有害物质提出更具体的要求。在有害废品数量方面，《新法案》规定拆解过程中有害废品数量产生的上限，而《香港公约》对此没有强制规定。

业内人士认为，《新法案》对中国拆船企业而言，既是机遇，也是“陷阱”。《新法案》规定，挂欧盟旗的船舶只能在获得欧盟认证的拆船企业内拆解。对于中国拆船企业来说，由于在绿色拆船方面已经做出巨大努力，因此这意味着巨大的市场商机。但另一方面，如果中国拆船企业按照欧盟的要求花大价钱积极改善拆船设施，其实有违欧盟在环保法规中“谁污染谁埋单”的基本原则，欧盟将自己处理有害废品的成本转嫁给中国，中国自掏腰包改善拆船设施与技术后，实则为处理欧盟的“污染品”埋单。

发布过渡性措施指南

近期，国际航运公会（ICS）发布《关于船东出售待拆解船舶过渡性措施的航运业指南》（《过渡性措施指南》）2016版。该指南由ICS、国际船级社协会、波罗的海国际航运公会等组织联合编制而成。与2009版相比，该指南进一步更新完善了有害物质清单以及《欧盟拆船法案》的相关要求，从有害物质清单、船东出售船舶两方面阐述了船东应遵守的若干要求和建议，旨在探索建立一种约束机制，进一步推动《香港公约》实施。

《过渡性措施指南》要求，一旦船东决定出售船舶进行拆解，就必须对照有害物质清单中的三大部分编制清单，以图表的形式列出已确定的有害物质位置，以便拆船企业制定拆船计划。同时，船东应将船上残留的燃油和废弃物以最小化的原则进行处理，以更加安全、环保的方式交付船舶。由于《香港公约》和《新法案》均要求对有害物质清单予以检验和认证，因此该指南建议，利益相关方和国家主管机关在船舶交付拆船企业前，应对船东编制的有害物质清单的符合性予以验证。

《过渡性措施指南》要求船东在船舶报废和出售时选择符合安全、环保要求的拆船企业，这对中国拆船业来说是一大利好。

谢德华表示：“尽管国际拆船业绿色环保各项公约的出台和实施背后有着各种各样的力量博弈，但对拆船业而言，绿色环保是应该要坚持的方向，一方面基于产业的健康发展，另一方面也基于环境的可持续发展。”