已经公布2015年业绩的7家班轮公司中有5家盈利（表1）。但是可以预期，其他绝大部分班轮公司全年业绩亏损。

表1 部分班轮公司的营运利润/息税前利润-亏损2009-2015（以百万美元计）

全球集装箱航运的贸易环境正在逐步恶化。一场海事金融风暴正在班轮运输行业以不同的方式形成，而且不可避免地将会波及到港口和托运人。主要由于运力供求失衡以及航运联盟大改组，2016年班轮公司仍然难以摆脱困境。但是，马士基的经验告诉我们，除了燃油价格继续下跌这一利好因素以外，班轮公司其实还有许多降低成本的手段可以采用。

主要航运公司财务状况更加严峻

去年年末，马士基航运宣布停航一艘18000标箱的3E级新船，并宣称不排除以后再停航更多的3E级船。不久，马士基又宣布暂时放弃6艘19630标箱型（二代3E）船和2艘3600标箱型船的备选订单，同时推迟8艘14000标箱型船的订单生效日期。更让业界震惊的是，马士基称，未来两年内将裁员4000人，以节省约2.5亿美元的人力成本。马士基通过这些言行向全行业暗示，2016年及随后年份，运力供需不平衡的状况或将延续下去。

2月初，马士基航运宣布2015年利润13亿美元，比2014年的22亿美元减少41%.尤其是第四季度业绩首次出现净亏损。据年度报告称，2016年公司的净利润还将远低于2015年。尽管如此，马士基也许仍然是全行业中业绩最好的公司，没有之一。从2013年到2015年，马士基航运三年利润累计达51亿美元。无论从净利润总额还是利润率来说，马士基航运都是当之无愧的行业领导者。2016年，马士基预期仍将保持这份荣耀。

马士基集团首席执行官安仕年在2月10日的一次谈话中说，世界两家最大的班轮公司通过2M联盟的方式取得的成本节约效益高达2.5亿美元，合作产生的效果超出了所有人的想象。

马士基航运首席执行官施索仁说，2016年整个班轮运输业仍然将在黑暗中度过艰难的时光。

马士基航运称，第四季度和全年业绩惨淡的根本原因是主要航线尤其是亚欧航线的运价下跌。但是，更重要的原因也许是马士基没有预料到当前行业形势变化来得出乎意料的快。

从2009到2015的六年累积利润来看，马士基名列披露业绩的十五家班轮公司之首，高达61.5亿美元，是第二名东方海外（15.25亿美元）的四倍。除了马士基、达飞、东方海外、万海、赫伯罗特和长荣6家公司以外，其他公司大部分将显示累积亏损。

整个2015年，在亚欧航线上承托运双方谈判的长期合同运价就一直有利于货主。11月初，上海集装箱运价指数（SCFI）曾一度跌到641.5点。至此，2015年SCFI平均值为760.7,比上年同期下跌30%.

国庆长假期间，中国生产流水线全面停产，亚欧航线运输需求大幅下降，运力过剩状况加剧，运价继续下跌。10月，亚洲-地中海航线运价跌到195美元/标箱的最低点。亚洲-北欧航线比6月份的历史最低点再跌去26美元，跌到205美元/标箱。

长期以来的运力过剩和管理无序

当前的局面只是航运业长久以来存在的问题集中爆发而已，具体而言是航运业的运力过剩和管理无序。

一如既往，集装箱运量比2014年略有增长，不过运价大幅下跌，导致收入剧烈缩水。尽管由于油价下跌而导致运营成本在不断降低，但这不足以使利润恢复元气。新船不断投入使用，使得拉升运价的一切努力全部化为乌有，未来前景颇显黯淡。即期运价虽然上升比较明显，可是短期波动太厉害，跌得很快，而且跌幅几乎和涨幅一样大。关键的是，亚欧航线上的贸易量还没有显示出复苏的迹象，具体经济状况仍然是江河日下，使得相关的航运公司一亏再亏。

除了依靠削减成本来改善航运业当前的萎靡状况之外，不可能总是依靠增收附加费来增加公司收入。世界贸易的前景仍然黯淡，也不太可能靠它来拉动航运业务的增长。

运价和运量的双重下降使得整个航运业的收入急剧下滑。集装箱运输的高固定成本、低收益率，导致盈利能力严重下降。

各大航运公司对利润率下降都有自己的解释，美国总统轮船将此归咎于“运价大幅度下跌”,其他几家公司认为“航运业未出现旺季”,商船三井认为“严峻的商业环境”是主因，而川崎汽船则认为是“供给与需求的失衡”导致了当下这种局面。如何解读这些原因（或者干脆说是借口）取决于我们的立场，这只是寻求补救措施的开始。从本质上说，航运业仍然运力过剩，而且东西向主干航线沿途货运量太少。船厂争相建造更多更大的船，拆船的速度却没有跟上，这一切除了使运价下降，别无其他效果。要替换现有运营船舶，就要将这些运力安排至其他运量较小的航线，这又激化了这些次级航线的竞争烈度，承运人的利润再次拱手赠送给货主。

当前环境下企业间的兼并重组并不比竞争更轻松

从2015年各航运公司巨头的运营资料不难发现，航运业前景不甚明朗。尽管利润率在下降，当前这些航运公司尚能维持盈利。2016年，航运业该好好反思一下可供选择的经营策略，而不是独立支撑昂贵的班轮航线。

对投资者而言，很难让他们接受投资无法收回的事实，何况很可能是永远都收不回。但可以肯定的是，在可预见的未来，由于收入和利润都在减少，对新资产的巨额投资就像在玩轮盘赌一样。

虽然据坊间传闻，韩进和现代两家韩国承运商可能会在政府主导下合并；甚至商船三井、日本邮船和川崎汽船三家日本承运人中的两家也可能会合并。但是，许多分析家认为这两则传闻或许很不靠谱。他们指出，两家韩国公司和三家日本公司都分属于不同的财阀世家，要想整合本国的两家公司，其难度远远超过收购任何一家外国公司。

其实，投资者的选择余地也很小。市场对于韩进海运和现代商船合并消息的第一反应是消极的，两公司股价在传闻的当天就分别下跌了5%和14%.市场反应之所以消极，是因为全球班轮公司合并比较困难，在当前这种情况下，企业间的兼并重组并不比在当地竞争更轻松。2015年前三个季度，这两家公司的股价分别下跌了37%和55%,跌幅巨大。

达飞轮船以24亿美元成功收购美国总统轮船，这个价格略低于这家新加坡公司的账面价值。这样的并购对任何一家世界级航运公司而言，都不轻松。重新接管一家企业并不容易，这需要细心入微的工作来消除负面影响，才可能获得双赢。这种规模的并购需要花费大量的时间管理公司，并且耗费许多精力处理日常工作。公司的管理团队应当充满自信、富有活力和竞争力，随时面对挑战，消除对公司的不利影响，降低投资成本。

赫伯罗特公司的首次公开募股之路走得十分艰难。由于收益减少了40%,投资者的热情大大降低，公司也没有最初的交易溢价来回报风险投资。前几周股价波动还不十分剧烈，一切都表明，提高权益资本收益的力度不足，会对任何潜在的收购产生连锁反应。尽管如此，赫伯罗特的高管层仍然对公司第三季度的表现和IPO结果表示满意。

2016年，世界各大航运公司路在何方？

马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣和东方海外等几家顶级全球承运人的业绩表明，运力规模大的公司大多是盈利性最好的公司。同样地，在区域性市场上，比如亚洲区域内市场，大承运商的业绩通常高于区域内承运商的总体业绩水平。甚至一些全球承运人的业绩还不如某些区域性承运商，如万海航运。

2016年，各大航运公司的利润仍会继续下降，而大部分区域性的专业化航运公司的利润率可能会更低。地中海航运的业绩以高度保密性闻名于世，然而它很可能超越马士基而成为新的世界航运业领头羊。这使得马士基不得不实行紧缩政策，并宣布裁员4000人，延期新船的接收运营。尽管如此，马士基仍在努力投资，只是时间表要重新安排了。

据马士基预测，2016年集装箱运输需求仅增长1%~3%,而运力将增长4%~5%.因此，2016年运价肯定将承受巨大压力。如果运价仍然像现在一样接近历史最低纪录，那么整个行业要想盈利都会很难做到。

据德鲁里航运咨询公司近期预测，2016年整个班轮运输业亏损总计将达50亿美元。

尽管如此，一些航运公司仍对2016年充满憧憬。比如马士基的施索仁除了认为燃油价格有望继续下跌，以及对2M联盟降低成本的作用寄予厚望以外，还声称手上还有许多节省成本的好牌可打。比如码头费是成本占比最大的一块，这里还有“油水”可榨。施索仁隔空寄语码头营运商：马士基正在寻找能够帮助它降低成本的码头营运商做合作伙伴。施索仁充满自信地说，我们还有很多降低成本的机会。到2016年底，大家将看到一个竞争力比今天更强的马士基。

令人瞩目的是，韩进海运对前景相当乐观，公司认为美国经济开始复苏，航运市场稳定。由于运量下降，承运商削减航班，闲置的集装箱船会增加。

除了运力过剩造成运价低迷以外，雪上加霜的是由于集装箱航运公司的并购整合，全球四大联盟中的三个将面临洗牌。联盟的剧变是通过船舶共享协议（VSA）扩大市场份额的好机会，但是同时这也是引起市场不稳定的一个因素，由此而导致未来几个月内市场承受的压力加大。据施索仁预计，未来还可能发生新的并购案。虽然从长远来说，并购有利于行业的健康发展，但是从短期来说，因并购而引起的市场震荡和不稳定将不可避免。

中远集团和中海集团已经合并为中国远洋海运集团公司，全面整合正在进行中。然而对于新中远集运未来加入哪个联盟的问题，目前还是一个谜。

O3地震？

据Alphaliner报道，达飞、中国远洋海运、长荣和东方海外拟组建法亚联盟（又称为CCEO联盟）。如果这个消息确实，那么现在正在平稳运行的2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的平衡格局将被彻底打破。

其中受伤最深的联盟是G6.达飞将APL收入囊中之后，达飞轮船表示希望尽快让APL“脱G归O”,因而最迟到2017年G6就变为G5.如果OOCL再出走，它就变成G4了。

受伤最深的公司是阿拉伯轮船。2014年，中海集运与阿拉伯轮船相约分别订造5艘和6艘巨型集装箱船，作为共同经营亚欧联合航线和长期合作的基础。一旦被踢出O3联盟，阿拉伯轮船将重新回到“单干户”的状态。一旦失去中海大船的配合，甚至6艘巨型船的航线配置也成为难题。在当今时代，参加联盟对于一家全球承运人来说是生存攸关的关键因素。

原来达成相对平衡的四大联盟格局被打破后，2M和CCEO两大联盟基本上处于势均力敌的状态。假设被CCEO联盟排挤出局的八家公司（赫伯罗特、商船三井、日邮、川崎汽船、韩进、现代、阳明和阿拉伯轮船）能够组成一个联盟，无论从总体市场份额还是亚欧航线的市场份额来说，都小于2M和CCEO;太平洋市场份额虽然超过2M,但远小于CCEO.

从财务业绩来看，除赫伯罗特历年来一直排名靠前以外，其它七家公司大多处于困境中。因此，如果CCEO联盟一旦成为现实，剩下的八家很无奈，大多处在坠落边缘。从目前来看，这八家公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也将不会令人吃惊。

总而言之，随着运价不断下跌，2016年各公司的财务状况仍可能进一步恶化，行业间的并购可能性进一步增大，班轮公司的大面积亏损只不过是前奏，甚至还会有公司倒闭。