全球造船市场持续衰退，同时受到全球经济疲软、财政紧缩以及非正统的信贷宽松政策影响，韩国造船业面临危机。曾经领导全球市场的韩国三大船企已不再是“全球前三大船企”。按照目前的裁员速度，未来3年之内，韩国三大船企将解雇40000至50000名员工，韩国船企的好运似乎已经消耗殆尽。

三大造船巨头已不再是“全球前三大船企”

自1970年代以来，造船业一直是韩国的支柱产业之一。根据经合组织的产业回顾，自2000年至2011年，韩国船企产量几乎增长到原来的三倍。2007年以来，韩国船企在全球市场上所占份额一直超过30%（按价值计算）。

然而，在全球金融危机之后，韩国造船业竞争力逐渐下滑。同时，由于新船订单量减少以及产能过剩，韩国船企收入下滑，债务也开始不断增长。现代重工、大宇造船、三星重工去年累积损失超过7万亿韩元。

与此同时，BDI指数不断下跌、韩元对美元汇率更加不稳定、中国也在近期调低了2016年增长预期。业内人士称，对于韩国船企和船东而言，2016财年并没有任何好消息；韩国船企可能有望接获伊朗等中东国家的订单，但这些订单给船企带来的积极影响需要一段时间后才能体现出来。业内人士指出，通常而言，新船订单量将在3月至6月回升，不过，今年新船订单枯竭的局面可能还将持续一段时间。

更加糟糕的是，曾经处于领先地位的日本船企正在迅速重拾昔日荣光，而中国船企也在不断成长。克拉克森的最新数据显示，现代重工、大宇造船、三星重工已经不再是“全球前三大船企”。

根据克拉克森的数据，日本今治造船手持订单量已经超过三星重工，位居世界第三。截至今年2月末，今治造船手持订单量为696.4万CGT，而排名第四的三星重工手持订单量为508.1万CGT。

同样值得关注的还有中国船企。扬子江船业手持订单量排名全球第五，共计331.1万CGT。外高桥造船手持订单量排名全球第七，共计283.9万CGT。沪东中华手持订单量排名全球第九，共计260.8万CGT。

未来3年韩国船企或裁员50000人

随着韩国船企面临订单枯竭问题，韩国造船工人就业危机也进一步加深。据当地媒体报道，业内人士预计，按照目前的裁员速度，未来3年之内，韩国三大船企将解雇40000至50000名员工。

目前，现代重工、三星重工和大宇造船员工总数共计144000人；而在2014年年底，这一数字为145696人。其中，53000名工人由这三家船企直接雇佣，另外91000人则是临时雇员或合同工人。在过去1年里，三大船企已经解雇了约1600人，包括大宇造船近期裁员的900人。

然而，业内人士认为，今明两年韩国三大船企裁员人数将远远超过去年。大宇造船已经宣布，计划到2019年之前，将员工总数从目前的42000人裁减至30000人，从而提高生产能力。大宇造船工会近期甚至向政府申请将船厂所在的巨济市选定为就业灾区。

过去，韩国政府曾两次选定就业紧急地区。2009年，双龙汽车曾在进入法院破产管理程序后启动大规模裁员，解雇2397人，韩国政府因此将平泽市列为就业紧急地区。2013年，统营市在三湖造船等21家小型船企停止运营后被列为就业紧急地区。按照规定，就业紧急地区内的公司能够获得最多一年的政府支持，包括就业创造计划。

接受现实，团结努力共度危机

上周三，现代重工迎来了成立44周年纪念日。然而，现代重工董事长Choi Kil-seon及总裁Kwon Oh-gap却在此时谈及了现代重工及韩国造船业面临的危机。

韩国媒体报道称，现代重工手持订单量已经降至11年来的最低水平。现代重工的两位高管称，现代重工一直面临巨大压力，对市场变化也不大敏感；目前，现代重工将接受现实，团结努力共度危机。

Choi和Kwon提及了现代重工面临的许多问题，包括船坞闲置、船东对新船质量失去信任、以及过度承接订单和过分降价带来的负面影响。一系列的撤单也导致了现代重工现金流量减少，银行也不愿意发放新的贷款。总体而言，现代重工目前仅有为数不多的剩余工作，且很难得到救援。

他们认为，现代重工必须彻底改变劳动管理协议，详细检查奖励制度。Choi和Kwon举例称，三星重工工会工人正在协力工作以争取船东的订单，而大宇造船的工会也决定尽力避免罢工行为。

然而，三星重工和大宇造船也经历着同样的危机。大宇造船首席执行官Chung Sung-lip近期表示，所有人都知道，韩国造船业正面临来自中国和日本船企的威胁；但是，几乎没有人愿意做出更多努力。

三星重工首席执行官Park Dae-young也表示，目前韩国船企的当务之急是提高基本竞争力以确保能够生存下去。

相对于重组，合作是更好的选择

在海工装备业务受挫之后，韩国船企转而将目光重新放回商船建造之上。尽管韩国船企在集装箱船、VLCC和气体运输船等高端船型上具有一贯的优势，但考虑到近期的经济状况，韩国造船业依然急需进行重组。

以韩国产业银行（KDB）为首的大宇造船债权人去年曾公布了大宇造船的援助计划，将向大宇造船提供4.2万亿韩元的资金。大宇造船也开展了一系列自救措施，将员工总数从13000人减少至12000人，并出售了非核心资产。现代重工与三星重工也在进行重组。

但是，POSCO Research Institute的分析师认为，韩国造船业应该尽量减小重组带来的影响，以维持其竞争力。当地媒体援引POSCO Research Institute首席研究员Lee Eun-chang的话称，从长远来看，在快速重组的情况下，韩国船企可能会失去其优秀员工和高技能的工程师。

Lee以日本造船业的重组为例指出，日本造船业在1980年减少了35%的设施，在1988年进一步减少了23.6%，这导致其产量相比全盛时期下降了一半。相比之下，韩国造船业自1993年以来一直在不断扩张，从而能在1990年代后半期全球造船业复苏之后占据了有利地位。

因此，Lee认为，对于韩国造船业而言，合作才是更好的选择。在全球造船市场上，凭借来自国内的大量需求和财政支持，中日造船业正在迅速赶上韩国。近期，日本船企组建了合资公司来建造高附加值的LNG船，今治造船也正在建造适合超大型集装箱船的船坞。同时，得益于政府的支持，中国船企在LNG船和超大型集装箱船的建造方面也在不断进步。