日前，中国远洋海运集团有限公司与中国船舶工业集团公司（以下简称“中船集团”）签署10艘40万吨VLOC（超大型矿砂船）建造合同。其实，建造10艘VLOC是此前中国远洋海运集团有限公司与淡水河谷签订长期运输协议的一部分。据悉，截至目前，淡水河谷共有30艘VLOC订单交给中国造船央企，他们分别是外高桥造船、北船重工、扬子江船业和中海工业。

中国船企为何热衷于建造VLOC？让我们做一番探究。

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体现国轮国造

事实上，在当前航运造船市场不景气的背景下，航运企业与造船企业强化合作，抱团发展是最有效的手段，同时也是贯彻了“国轮国造”、“国轮国配”的方针。此次中国远洋海运集团有限公司与中船集团签订VLOC建造合同就是很好的例证。

中船集团董事长、党组书记董强表示，在过去的一年里，面对严峻复杂的市场形势，中船集团迎难而上，取得了主要经济指标稳步增长的良好业绩。中国远洋海运集团由中远集团、中海集团重组而来，两大航运巨头携手，实现了强强联合、优势互补，国际化竞争能力和综合竞争实力显著增强。

董强说，多年来，在适应国民经济需要、加快中国航运和造船事业发展的过程中，双方形成了良好、稳定、密切的协同合作关系，互为重要的战略合作伙伴。双方同为中央企业，肩负着发展海洋经济、建设海洋强国的共同责任。此次签订战略合作协议，将更加有利于双方共同克服国际经济复苏缓慢、全球航运和造船市场深度调整的影响，充分发挥各自优势，创新合作模式，扩展合作空间，实现共赢目标。此次外高桥造船公司承接中国矿运10艘VLOC建造订单，体现了中国远洋海运集团对于中船集团的信任和支持。

中国远洋海运集团董事长许立荣表示，中船集团是我国造船规模最大、综合实力和竞争力最强的造船集团，双方的战略合作具有良好的基础和发展前景。今后，双方将以产业链为基础进一步深化战略合作，共同贯彻“国轮国造、国轮国配”方针，互为对方提供产品和服务，并探索开发新兴相关多元化领域和海外业务的合作，不断创新大型央企集团之间、产业上下游之间的商业合作模式，走向更加广阔的合作领域。

中国远洋海运集团与中船集团签署战略合作协议和船舶建造合同，是中央企业加强合作，稳增长、促转型，共同面对传统行业受到的严峻挑战，实现产业链融合发展的具体举措。随着我国“一带一路”战略的实施和推进，必将促进两大央企的全方位合作。

作为两集团战略合作协议的启动项目，3月31日当天，中船集团旗下上海外高桥造船有限公司与中国远洋海运集团旗下中国矿运有限公司在正式签订了10艘世界第二代VLOC的建造合同。这不仅创下了一个船厂一次签约400万载重吨造船订单的记录，而且是世界上手持VLOC订单最多的船厂，累计达14艘。

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提升此类船舶研发能力

中国船企“盯上”VLOC，还有个重要因素：可以借此提升我国对此类船舶的研发能力。而中船集团旗下的上海船舶研究设计院能够开发设计40万载重吨VLOC，就凸显了我国对超大型散货船的研发能力。

国际船舶网的报道说，此前，招商轮船与国内三家船厂签订共计10艘40万吨矿砂船（Valemax II）建造合同，使上海船舶研究设计院开发第二代Valemax的多年努力有了回报。

进入2016年，船市持续走低，在如此严峻的市场形势下，第二代40万吨矿砂船这一大订单意义重大。此订单共包含30艘VLOC，总价超过25亿美元。能获得这一设计项目，与上海船舶研究设计院长期坚持科技创新和“以客户为本”的工作理念密不可分。在2008年完成第一型40万吨矿砂船的设计之后，在国家工信部的大力支持下，继续对这一型船舶进行深入探索和研究，并不断与淡水河谷沟通，了解其使用需求。通过5年的不断优化，在节能减排，绿色环保，结构安全，营运便利等方面有了巨大的提升。

船体线型是最大的节能主体，基于上海船舶研究设计院强大的线型开发能力，通过“数值化水池”计算和船模试验验证，使得此类船舶的快速性能得到大大提高。同时，在保证船舶航速不变的情况下，该船每日主机油耗从第一代的97.9吨下降到79.5吨，EEDI指标下降20%左右。

上海船舶研究设计院还根据淡水河谷需要，在设计中增加了LNG READY 的要求。使第二代40万吨矿砂船能全航程以LNG（液化天然气）为燃料，在排放的废气中完全不含硫氧化物，相比传统燃料——重油，氮氧化物减少30%以上，能满足EEDI Phase III的要求，真正做到了绿色环保。

结构设计中，上海船舶研究设计院针对铁矿砂在运输过程中可能产生液化导致结构“破坏”的可能，考虑了矿砂100%全液化的最恶劣情况。计算方面，进一步扩大有限元分析的范围，基于全船有限元方法，对全船的屈服强度，屈曲强度，柔度及节点的疲劳采用最高等级要求进行校核，其中疲劳强度考虑了弹振颤振的影响。在保证安全性的前提下，合理优化了船体结构形式，使整船结构重量得到有效的控制。

营运便利性上，上海船舶研究设计院通过单舱转载的设计，能够保证20小时即可完成40万吨矿砂的装载，大大提高了装货效率，缩短船舶停港时间。安装全船环境、响应监测系统，使运营者对环境和船舶状态能够实时监控，为船舶的安全运营保驾护航。

今年年初，上海船舶研究设计院迎来了第一批船东——淡水河谷40万吨矿砂船项目团队6人，2月份又接待了来自中散集团、招商轮船和香港明华船务高层。大家对上海船舶研究设计院设计的第二代40万吨矿砂船进行深入了解，证明该院第二代40万吨矿砂船的设计理念得到了用户的广泛认可。

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抑或顺应市场需求

中国船企“盯”上VLOC，抑或是市场需求使然，而这个需求主要来自淡水河谷。

据了解，这30艘VLOC除由上述4家中国船厂共同建造外，招商轮船、中国矿运和工银租赁还接收了淡水河谷12艘VLOC，总价值超过13亿美元。

据航运交易公报报道，在工银租赁接收4艘VLOC后，淡水河谷旗下的35艘VLOC已全部售出，其实淡水河谷自有的VLOC仅19艘，均出售给了中国企业和国际财团，其他的16艘均为委托建造，签订的是长期包运协议。虽然淡水河谷已将其旗下的VLOC全部售出，但因其以售后回租的方式参与铁矿石运输，故并不影响其运营。

据悉，淡水河谷出售旗下VLOC的原因是由于新的会计准则要求企业增加核心资产回报率，淡水河谷出售核心资产增加现金流，最终为粉饰财务报表。据悉，10月份，BP航运与工银租赁签订价值8.69亿美元的18艘油轮租赁协议，也有粉饰财务报表的原因。根据协议，作为船东，工银租赁将18艘油轮光船租赁给BP航运运营，期限为10年，BP航运按期支付相应租金。由此，该知情人士认为，为了应对旷日持久的航运低迷期，国际上较普遍的做法是将船舶资产与运营商分离，这样将增加原船东的现金流。

航运交易公报报道说，其实根据淡水河谷每年运往中国的铁矿石量，新造30艘VLOC还远远不够。首先，淡水河谷新开掘的新铁矿矿山将于2018年投产（包括火车和码头等相应物流设备在内共投资150亿美元），届时其铁矿石产量每年将增加9000万吨，而其中70%销往中国，即新投产矿山的铁矿每年将有约6300万吨运往中国。一艘40万吨级VLOC每年可完成巴西至中国航次约4个，运量约160万吨/年，由此可推算出新建的30艘VLOC年每年运量约为4800万吨，与每年6300万吨的增量相比尚显不足。其次，淡水河谷原35艘VLOC中，约20艘于1995年-1996年由单壳VLCC改造而来，至今已有20年船龄，虽然设计年限为25年左右，但由于磨损厉害，预计将于2016年-2017年退役。由此可以推算，30艘VLOC只是先行建造，以后或将另有20-30艘VLOC需要新造。

淡水河谷CEO费慕礼似乎对中国市场信心满满，据媒体报道，费慕礼表示，2016年淡水河谷将运输1.8亿吨铁矿石到中国，到2019年运输目标是3亿吨。与此同时，淡水河谷正在考虑壮大VLOC船队的规模，届时VLOC的数量或将达到64艘。

费慕礼认为，尽管目前中国钢铁市场存在产能过剩，但经过行业调整后中国钢铁的消费需求并不会降低。费慕礼预计中国钢铁产量峰值会在9亿-9.4亿吨。力拓去年曾预计中国到2030年钢铁产量会达到10亿吨。必和必拓认为到2025年中国钢铁产量会达到11亿吨。