图源/大众日报

近日，船舶经纪公司BRS Shipbrokers在最新一期分析报告中提到，全球超大型矿砂船（VLOC）交付处于“真空期”，订单量在2016年和2017年出现连续两年高潮（订单量分别为31艘和39艘）后连续走低，如今订单只有16艘。市场走低的原因到底为何？铁矿石运输之外，VLOC将去向何处？订单又多来自哪些船东？

详细来说这个话题，一定不能绕开多年前的一纸通知。2014年开始，矿业巨头淡水河谷（VALE）陆续与几家中国航运企业达成协议，转让运输所有权并签订运输合约，同时，中国与巴西贸易关系进一步融洽。2015年，交通运输部和国家发展改革委明确全国四大港口可接靠40万载重吨VLOC（参见《交通运输部 国家发展改革委关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》）。同时，淡水河谷新矿区（S11D）预计2016年投产后的年产量可达9000万吨。当时估算，淡水河谷的铁矿石产量将达到4.5亿吨/年。

40万载重吨VLOC进入中国市场的路径被打通，加之新矿区项目投产，淡水河谷开始打造雄心勃勃的“大船计划”，按照淡水河谷铁矿石与亚洲港口之间年运量（约2亿吨）来算，需要100艘Valemax型船。上海国际航运研究中心国际航运研究所市场高级分析师邵斐说，最早一批VLOC由淡水河谷建造，并被投运在巴西-中国航线，目前的VLOC也大多都用于淡水河谷到亚洲区域航线，且也只有淡水河谷的铁矿石出口量才能满足这型大船和长航线运输需求。

“订单高峰过后，‘大船计划’的目标基本实现。”邵斐说，目前全球32万载重吨以上的VLOC有121艘，虽然尚不清楚其中淡水河谷的实际使用比例，但这些船被用于巴西-亚洲航线的居多。”而谈及如今VLOC订单锐减的原因，可能还有以下两点。淡水河谷某矿区曾于2019年发生溃坝，之后大幅减产后，明显放缓了扩产速度，目前年产量为3.2亿吨左右。另外不得不说的是，在过去的三年，全国房地产开发投资增速分别为4.4%、-10%和-9.6%，房地产市场景气度持续下行严重拖累用钢需求。有分析机构总结，经济增速、粗钢限产、国产铁矿石和进口铁矿石供给、废钢消耗量，以及美联储货币政策等多方面因素，都可能对铁矿石市场产生重要影响。当预期产量与预计需求同时降低，再增运力显然不太符合航运市场规律。

在邵斐看来，当前船舶价格处于高位也是VLOC订单减少的一个原因。

在当时鲜有替代燃料散货船的2016年，一艘Valemax型船的造价约为8500万美元，而在替代燃料盛行的2023年，采用传统燃料的30万载重吨VLOC造价约为1亿美元，甲醇燃料VLOC造价为1.1亿-1.15亿美元左右，而采用液化天然气（LNG）燃料话，单船造价将达到1.3亿美元左右。

当然了，更新船队对一些船东来说则是刚需。与其他船型一样，VLOC同样需要更新换代，替代燃料船舶的出现是行业发展的趋势。

2023年12月5日，全球首制甲醇双燃料VLOC首批4艘订单，由中国船舶集团青岛北海造船有限公司（简称北海造船）揽获。当日，北海造船携手中国船舶工业贸易有限公司、北银金融租赁有限公司及山东海洋集团有限公司共同签订建造合同。

这是专为淡水河谷运输铁矿石而设计的新一代32.5万载重吨Guaibamax型甲醇双燃料VLOC，该船由中船重工船舶设计研究中心有限公司自主设计，采用甲醇双燃料系统，全长340米、型宽62米。甲醇燃料舱最大化设计以充分利用其货舱空间，配备脱硫塔和废气再循环（EGR）系统来有效降低有害排放。无论甲醇模式还是燃油模式，均能达到Tier III排放标准，即使在燃油模式下，也完全符合船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段要求。船舶配备转筒帆、高压岸电和轴带发电机、海水泵/机舱风机变频等多项节能减排技术，旨在提升船舶的运营能效。结构设计方面，全船经过有限元方式校核，确保了在弹震、颤震等复杂工况下的结构安全。

在保持相同载重前提下，这型VLOC吃水更低，港口适应性更强。高效压载水系统完全符合巴西等主要港口的高效装货需求，同时，大舱容设计又方便运输更低密度矿石，如铝土矿。

说到铝土矿，这是VLOC的另一种价值体现。不论从运量还是运距来说，铝土矿运输是未来VLOC市场的一个支撑。这还需从铝土矿贸易市场现状与一段历史说起。

全球超过90%的氧化铝以铝土矿作为生产原材料，铝土矿作为氧化铝必备的生产要素具有显著的不可替代性。《有色金属（铝行业）深度报告：全球铝土矿市场供需结构性优化或推升行业高景气延续》提到，尽管铝土矿储量巨大，但分布具有明显的区域性特点，非洲、大洋洲和南美洲的铝土矿资源储量占全球总量的76%，其中，几内亚储量74亿吨，占全球总量的24.9%。再看其年产量。2023年，全球铝土矿总产量约4亿吨，虽然中国铝土矿年产量高达9300万吨，占全球总产量的23.3%，但按消费速率推算，中国铝土矿储量可供消耗时间仅为7.53 年，自给率不足较为显著。同时，中国铝土矿进口来源也高度集中于几内亚和澳大利亚，2023年，二者占中国铝土矿进口总比例超过94.7%，其中几内亚占比已超过70%。这里还需要注意一个重要事件。印度尼西亚为推动本国铝土矿加工业发展，于2023年6月起禁止铝土矿出口，而该国海关数据显示，2021，中国自印度尼西亚进口1780万吨铝土矿，约占进口总量的15%，2023年的进口比例降至仅1.33%。

这份报告可以更好地帮助我们理解为何当前针对铝土矿运输需求而优化的VLOC设计会得到更多青睐。根据航程，中国-印度尼西亚航线上的船舶多为巴拿马型船和超灵便型船，当双方无铝土矿进出口贸易、中国又加大自几内亚进口量后，更大型的VLOC当然更具经济性。

从船型更替的角度再看VLOC是如何一步步成为特定航线市场主力的。

2010年左右，几内亚的铝土矿产量不到2000万吨，仅为当前产量的20%左右，且该国港口基础设施有限，重要出口港吃水也不足。我们熟知的卡姆萨尔型船名字的由来，就因为当时几内亚只有卡姆萨尔港可以实现铝土矿出口。但在2014年，印度尼西亚出台铝土矿出口禁令，这导致该国当年铝土矿产量同比减少95.5%，而当时我国铝土矿进口确实更多来自太平洋地区。

进口企业必须想办法稳定原材料进口，将投资目光延伸至非洲是产业发展的必然选择，公开资料显示，这些投资包括采矿项目和可将货物装至好望角型船上的转运设备的开发。通过好望角型船将货物运输到中国较在卡姆萨尔港用卡姆萨尔型船运输更有经济性。为了再降成本，2017年，载重吨下限更高的纽卡斯尔型船又开始被用于铝土矿运输。查阅中华人民共和国驻几内亚共和国大使馆经济商务处官网消息，参与几内亚铝土矿生产的企业众多，截至2021年9月，共约13个项目在出矿，其中中国企业参与5个；在建或处于前期阶段项目15个，其中中国企业参与4个。另外，几内亚不仅只有铝土矿出口。全球有三个铁矿石项目预计在2025年投产，涉及总产能超过8800万吨（其中，中资权益产能占比44%），最主要的就是西芒杜铁矿南部区块项目。综合各项目投产及扩产进度，预计2025年，涉及权益矿的矿山总产量将达到1.24亿吨（其中，中资权益占比58%），同比增幅有望超过50%。航运咨询机构Veson Nautical称，2023年，几内亚对中国的铝土矿出口增长41%，接近1亿吨，为散货船市场提供了额外的吨海里需求，同时，预估未来约70%的西芒杜铁矿石将运往中国。这意味着随着铝土矿开采量和出口量增长，以及西芒杜铁矿实现量级突破，中国自几内亚的矿石进口需要更多大型船舶来实现低成本运输。

再看现在。BRS Shipbrokers提到，全球VLOC订单虽只有16艘，但主要来自山东海洋集团有限公司旗下山东海运股份有限公司、中国远洋海运集团有限公司旗下中远海运散货运输有限公司和韦立国际集团旗下韦立航运，其中，又有10艘订单专门为铝土矿运输项目打造。

2023年12月29日，由上海船舶研究设计院（简称上船院）联合中远海运散货运输有限公司等单位共同开发设计的全球首艘针对铝土矿运输而优化的32.5万载重吨甲醇双燃料VLOC（GREEN DOLPHIN 325）接获2艘订单，承建方为扬州中远海运重工有限公司。这型采用甲醇作为替代能源，同时应用甲醇/燃油兼用舱设计思路的VLOC，全长339.9米、型宽62米、型深30米、设计吃水21.25米，主机排放达Tier III标准，配备大功率轴带发电机、脱硫塔和高效节能装置等设备。基于对VLOC航行线路及海况的多年研究，上船院推出的这型设计采用适应印度洋中高纬度区域风浪中航行的低波浪增阻线型，综合性能提升5%以上，可带给船东更具竞争力的营运油耗。这型VLOC的货舱舱容较传统该尺度矿砂船增加40%以上，大舱容的设计使其营运更为灵活，适应性更强，不仅考虑到VLOC在传统航线上的巴西铁矿石运输，其装货设计也兼顾几内亚港口设施，适装密度更低的铝土矿，而且可以达到满舱满载。

32.5万载重吨甲醇双燃料VLOC效果图

2024年6月，韦立国际集团与恒力集团签署6艘针对西非-中国铝土矿海运贸易和全程物流链特性而设计的32.5万载重吨Winningmax型VLOC订单。

Winningmax型VLOC船长329.99米、型宽60米、型深30.5米、结构吃水22米，EEDI符合第三阶段要求，氮氧化物排放达到Tier III标准，采用甲醇预留设计，并配置舱容12000立方米的甲醇燃料舱，未来可依托绿色甲醇实现全航程的零碳运营。货舱舱容较传统该尺度的矿砂船增加20%-30%，提升了船舶营运的经济性，另与好望角型船相比，Winningmax型VLOC的吨海里能耗预计减少近50%。

Winningmax型VLOC效果图

韦立国际集团正在打造一支VLOC船队负责几内亚的铝土矿和铁矿石远洋运输，并加大对绿色船队的持续投入。去年9月，韦立国际集团就与北海造船签署2艘Winningmax型VLOC订单，加上前述6艘，该集团在建Winningmax型VLOC数量达到8艘。相关资料显示，韦立国际集团是全球最大的铝土矿运输商，主要从事几内亚矿产开发，年运输量超过5000万吨。

交付“真空期”其实一看便知，这便是船队老龄化现状。BRS Shipbrokers在报告中提到，2021年，全球VLOC船队平均船龄为6.5年，而2024年的平均船龄为9.3年。这已暗示在过去三年中，VLOC的交付量极其有限。

而有限的交付将对运价会产生怎么样影响？

邵斐认为，从两个方面看待此问题。“目前，VLOC乃至整个好望角型船运力都处于运力超低速增长期，确实可对航运市场波动底部给予较好支撑。”据克拉克森统计，今年上半年，全球散货船手持订单占到全球散货船运力的9.6%，而好望角型船手持订单占船队比重最低（7.2%），相比之下，巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船手持订单占船队比重则分别为12.3%、11.1%和8.9%。“另从VLOC市场结构来看，国内很多船东与淡水河谷签订很多长期租约，部分运价可能相对波动幅度有限，因此波动运力和浮动需求或也相对有限。也可能存在一种弹性较大的紧平衡（指短期内供需大体平衡，但不能保证时时刻刻供应充足），那么，相对波动的市场需求可能对运价将造成较大影响。”