交通运输部决定提前淘汰国内航行的单壳油轮，此举将变相刺激油轮运输市场的需求，并带动船舶产业发展。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在10月30日接受本报采访时表示，“由交通部起草的《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》已结束征求意见，近期将正式公布。”
   为减少和防止油品泄漏污染，我国原定于2015年之前淘汰国内航行的单壳油轮，但新的《实施方案》将5000载重吨以上的单壳油轮提前至2010年淘汰。此外，“自2010年1月1日起，新造600载重吨及以上国内航行油轮必须设置防污染双壳结构。”
   王锦连认为，通过实行“老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰”政策能有效减少运力存量，为刺激新的需求带来了可能。“一旦市场好转，政策的效果就会显现。”
迎新汰旧
   从国际航运市场来看，淘汰单壳油轮的同时，新的大型油轮也在大量投入市场。
据德鲁里海运咨询公司的统计，今年进入油轮运输市场的新船有183艘，其中30艘是VLCC(超级油轮)，运力上升6.3%。明年将有289艘新油轮交付。
   以远洋油轮运输为主业的中海发展和招商轮船也有大量VLCC在今明两年投入使用。
中海发展目前拥有5艘VLCC，今年底前将再接收5艘，令旗下VLCC总量急增至10艘，明年将再增2艘；而招商轮船也将在2010年新增4艘VLCC。
   油轮船队的扩张和运力增长，将加速单壳油轮的拆解，2010年底之前单壳油轮的淘汰速度将进一步加快。
本报记者从招商轮船获悉，该公司旗下“凯福”、“凯力”、“凯业”油轮分别在今年1月、4月和10月完成了单壳改双壳工程，而老龄单壳油轮“凯志”轮于今年9月3日出售，招商轮船三季度营业成本由于单壳船淘汰而环比下滑了4%。
国内航运公司中海发展、中国远洋及长航油运基本没有单壳油轮，而招商轮船正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮，预计2010年以后从事远洋运输的单壳油轮将不复存在。
   在有历史记载的12宗全球油轮灾难事件当中，有8宗是与泄油事故有关，单壳油轮运油的风险愈来愈高——这促成了国际海事组织在2003年10月通过决议，将单壳油轮淘汰期限提前至2010年。
   但由于全球97%的单壳油轮都运往亚洲国家，且单壳油轮的运营成本较双壳油轮低——导致印度、日本和中国允许部分单壳油轮运营至2015年甚至更晚。
   交通部本次下定决心将单壳油轮的淘汰大限定在2010年，一方面是出于环保安全的考虑；而另一方面“由于单壳油轮和老旧船淘汰，会导致船东对大、中型油轮的需求增加，从而带动国内航运业和船舶业的复苏。”王锦连说。
单壳油轮去向
   单壳油轮淘汰已成必然，在带动油轮运输业更新换代的同时，也将对拆船和改装船市场产生积极影响。
据中国拆船协会常务副会长谢德华向本报记者介绍，淘汰后的单壳油轮有三个主要去向：一是被拆解；二是被改装后另作他用；三是成为储油设施。
   由于航运业的持续低迷，船东将闲置的船舶和老旧船送到拆船厂拆解，导致今年中国的拆船行业火爆异常。对于一艘VLCC来说，拆解可以得到3万到4万吨废钢材，按照300美元/吨的废钢材价格计算，可以得到900万-1200万美元的收入。
单壳油轮的另一个去向是被改装成符合要求的双壳油轮或散货船。从2006年至今，国内的改装船公司业务量因此大增。
   位于秦皇岛的山海关船舶重工有限责任公司(下称“山船重工”)是国内改装船行业的老大，据山船重工修船部副部长张卫东向本报介绍，该公司的改装船业务高峰从2007年一直持续到现在，共改装国际单壳油轮近20艘。
   随着国内淘汰单壳油轮的速度加快，山船重工这样的改装船公司将迎来新一轮发展机遇。
   据中国船舶工业协会的统计数据，目前国内航线共有5247艘油轮，以运力计算，单壳油轮占了85%以上。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40%。
   在新的单壳游轮淘汰方案出台前，国内的一些港口已提前禁止单壳油轮靠港。如日照海事局在今年6月就拒绝了一艘载运重质燃料油的巴拿马籍单壳油轮进港。