根据伦敦船舶经纪行最新公布的统计数据，全球目前只有53艘单壳超大型油轮(VLCC)仍在运营，仅占全球VLCC总数的10%；全球单壳苏伊士型油轮仅剩下20艘在运营，占总数的5%。招商证券分析师常涛认为，尽管单壳油轮运营和拆解的数量一直缺乏非常详尽的数据，但单壳油轮淘汰的速度在加快，2010年底单壳油轮占总运力的比重将在5%左右。
    东海证券分析师张辉表示，单壳油轮的逐步淘汰，肯定会对油轮运输市场形成正面影响，但近期石油价格和市场需求都比较稳定，尚难以改变目前低迷的油轮运价，对油轮上市公司业绩的刺激作用将极为有限。
    漏油事故频发加快淘汰速度
    与双壳油轮相比较，单壳油轮更容易发生泄漏事故，一旦泄漏，将对环境造成重大污染，因此，国际公约提倡并强制油轮运输公司淘汰单壳油轮。根据管理及防止船舶造成海洋污染方面的国际公约，对单壳油轮进行了归类，同时制定了单壳油轮的淘汰时间表，大部分单壳油轮将在2010年退出市场。但如果满足船龄低于25年并得到船旗所在国的许可且装货和起运所在国接受国际海事组织的船况评估方案，则可继续运营至2015年。
    据张辉分析，从目前的运营情况来看，单壳油轮的造价低，运营成本较双壳油轮要有优势，这是单壳油轮迟迟没有淘汰的重要因素。
    但频发的漏油事故则强力推动了单壳油轮的退出。美国早在1990年左右就立法规定凡在美国水域航行的油轮必须具有双层船壳，欧盟从2003年起禁止单壳油轮进入欧盟港口。本来只有韩国和日本等亚洲国家使用单壳油轮多一些，后来韩国在2007年发生了一起严重漏油事故，直接导致韩国提前淘汰单壳油轮。中国本来在2015年底前淘汰单壳油轮，后来交通部规定，从2010年1月1日起，《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》开始实施，将淘汰时间提前。
    油轮运价未改低迷
    按照渤海证券分析师马哲峰的理解，在经历金融危机导致航运不景气后，市场早前对油轮市场运价相对看好，看好的基本逻辑就在于单壳油轮逐步淘汰，油轮运力减少，运价将会上升。但就目前油轮市场低迷的运价来看，单壳油轮淘汰显然没有达到刺激油轮运价上涨的目的。
    波罗的海原油运价指数显示，近期运价指数不断走低并创下年内新低。9月21日的运价为678点，而今年1月15日的运价指数达到年度高点1216点，目前运价水平较高点已经下降44%以上。
    张辉指出，近期运价没有起来，一方面是运力投放增多，部分储油的油轮进入市场；另一方面是传统的运输淡季，运量相对萎缩。
    市场分析师均认为，油价稳定在80美元左右，此种平稳状态对油轮需求基本没有刺激作用。据了解，国内某大型石油公司还在“去库存化”，消化上半年的进口石油。整个油轮市场在期待第四季度的运价反弹的同时，还在盼望影响石油市场的偶发性因素的发生。