5月26-27日，由中国船舶工业经济与市场研究中心承办的国际造船专家预测会在陕西省西安市成功召开。来自中国、欧洲、韩国和日本造船行业协会及企业的39名代表和专家共聚一堂，就各国家/地区造船业状况、全球经济与能源形势、造船市场长期需求预测等议题进行深入交流。

2015年，各国主要造船指标差异较大，但2016年以来各国造船业面临的形势异常严峻，特别是由于市场需求不足，企业亏损严重，韩国企业开始大规模裁员，2016年后劳动力数量和外包工占比均将下滑，日本造船业在工活量饱满的情况下2015年成功实现新老劳动力更替，用工总量有所提升；欧洲造船业人数近年来逐步减少，但由于其高技术船舶建造原因，欧洲船厂34%的员工具备技术和工程高等教育背景，54%的员工具有职业技术教育背景。

全球经济增速维持低速增长态势

短期来看，受发达经济体缓慢复苏推动，全球经济增速维持低速增长态势，各代表团援引IMF数据预计2016年、2017年全球经济增速分别为3.2%和3.5%。其中，中国经济增速持续下滑，2016年、2017年分别回落至6.5%和6.2%，全球经济中的“中国因素”一时难以替代。

长期来看，全球经济增长日趋乏力，欧洲代表团认为印度对于全球经济增长贡献度或将逐渐超越中国，成为推动全球经济增长的新引擎。

对于全球能源增长，各方代表援引BP数据认为，截至2035年，预计全球能源需求将在目前基础上增长30%以上，其中新兴经济体是主要的推动力量，中国、印度同期能源需求增长分别约50%和140%。能源结构来看，全球能源消费低碳化趋势持续推进，到2035年，化石能源消费占比80%，较目前的86%明显下滑，核能及可再生能源占比分别提升至5%和9%。

新船需求将出现明显萎缩

总体市场来看，未来五年，全球经济缓慢复苏，海运量增长乏力，新船需求将出现明显萎缩，各方代表普遍认为市场年均新船需求在3300万CGT以下。此后随着世界经济复苏，各方都认为新船需求将有所回升，但仍要远低于2006-2015年十年间的平均水平。

细分市场来看，油船市场方面，基于短期内低油价刺激效应减弱及油船船队加速增长的判断，与会代表认为，油船市场在未来五年将明显回落。之后随着全球石油消费需求稳步增长，油船市场将逐步好转。具体成交结构来看，各国代表一致认为，短期内VLCC仍为市场主要成交船型，长期来看，成品油船市场前景要好于原油船，中小型油船成交占比将逐渐超过VLCC等大型油船。

液化汽船市场方面，与会各方对LPG船市场判断较为一致，认为短期内市场将阶段性走强，随后船队运力过快增长，将导致市场出现回调。但各方在LNG船市场方面有明显分歧。日本代表对短期LNG船市场较为看好，但在2020年左右开始，LNG海运量年均增速明显回落，由此导致LNG船市场明显萎缩。欧洲代表则对短期市场极为悲观，认为未来五年新船成交近乎停滞，之后随着全球LNG海运量加速增长，LNG船市场将逐步企稳回升。

集装箱船市场方面，各方一致认为，未来五年，航运市场持续低迷，新船需求出现明显萎缩。2020年之后，受更新需求不断释放推动，新船需求将明显回升。从船型成交结构预测来看，未来万箱以上超大型集装箱船将一直是市场成交重点，此外，亚洲区域内贸易增长迅猛，将对3000TEU以下支线集装箱船新船需求提供有力支撑。

散货船市场方面，各代表团对未来全球散货船市场走势判断大致相同，未来五年内，全球经济复苏乏力，特别是中国经济增速下滑严重影响干散货海运需求，新船市场将出现明显萎缩。此后，市场成交量将稳步回升，但仍远低于2005-2015年期间年均1650万CGT的水平。具体船型成交结构看，受区域性贸易的活跃以及老旧船舶更新等因素影响，灵便型散货船市场前景相对好于其他船型。

海工装备市场方面，各方代表一致认为，受全球经济疲软、原油供应快速增长等因素影响，低油价导致大量的海上油气项目被延期甚至搁置。预计2016-2020年，全球移动式生产平台和钻井平台年均成交量分别为100座/艘和60座/艘，明显低于过去5年的成交水平。全球AHTS & AHT年均成交量为20艘， PSV & Supply年均成交量为30艘。

除上述常规船型，欧洲代表还分别就未来客船、邮轮、破冰船、拖船、挖泥船等特种船市场的发展趋势给出判断。整体来看，特种船型市场新船需求普遍好于常规主力船型市场，特别是未来更新需求集中释放，将为新船市场提供有力支撑。