“2016全球贸易与集装箱运输大会”在沪召开

60年来集装箱化的热潮遍及全球，集运改变了海上交通运输方式。但伴随着全球经济发展放缓，集运市场面临越来越多的挑战

集运业已航行六十载。1956年4月26日，一辆吊机将56只车用集装箱装上一艘改装的油轮被视为海上集装箱运输第一吊。随后，集运方式的优越性越来越获得认可，以海上运输为主导的国际集运发展迅速，并将运费由原来使用散货船运输的5.83美元/吨大幅压缩至1.58美元/吨。

凭借标准化、低成本、高效便捷等优势，集运成为航运业的重要组成部分。然而，伴随着世界经济和中国经济步入深度调整期，加之各种不利因素综合作用，集运市场面临越来越多的挑战，班轮公司也承受着越来越大的压力。

集运业的改革与创新成为国际贸易和航运业发展的重要课题。在此背景下，6月15日，“2016全球贸易与集装箱运输大会”在上海召开，会议就经济贸易形势、集装箱运力发展趋势、集装箱航运联盟、集装箱运价变动分析和货主企业需求等议题进行深入讨论。

难堪市况

航运业整体艰难度日，集运业现状也日渐不为人们看好。上海航运交易所发布的《2016年一季度集装箱水运形势报告》显示，在经济复苏趋缓，运需增长受累的当下，大船持续入市，集装箱运力过剩矛盾仍未化解，闲置运力规模继续上升。据Alphaliner统计，截至3月7日，世界集装箱船闲置数量为352艘、157.0万TEU，同比分别大幅上升225.9%、549.3%，占船队总运力比重约为7.8%。

与此同时，无论是即期运费还是合同运费目前均处于极低的水平。亚欧航线的现货运价一直在持续下滑，自2月以来，一只标准集装箱的运费一直在200～250美元徘徊，这比最近出现在去年12月的一个峰值低了80%左右，远低于1400～1500美元/TEU的盈亏平衡点。

4月份，德鲁里预计集装箱运费将进一步下跌。由于油价现阶段处于最低水平，超低的油价使超大型集装箱船的单箱运费优势消失殆尽，而大型集装箱船对港口设施的要求使港使费大幅增加，大船优势渐渐消失。

班轮公司没有更多办法节约开支，损失恐将进一步加剧。此外，全球运费水平也将不可持续，由于欧盟新法规即将生效，GRI机制将不再合规，班轮公司必须找到新的定价工具。德鲁里直言，下半年，整个集运市场将会非常“难看”。

创新纾难

尽管当前航运业发展面临困境，但上海航运交易所总裁张页认为，集运发展史就是创新史，比如改装球鼻艏、大型船和超大型船、降速等，均是根据市场需求进行的不断优化和发展的措施，这实际上也贴合了“供给侧改革”，而集运业的新希望也在于新形势下的创新。航运联盟的出现，更高环保标准的要求，基于大数据服务平台的建设，都是新形势下衍生的产物。

张页指出，未来集运业的发展重在创新，因此航运相关企业需要持续创新，以带动需求发展。张页称，除煤炭外，油品等液体已可“进箱”运输，这将进一步刺激集运需求的发展，若集运运价仅为当前散运运价水平，散运市场将面临更大压力。

谈及集运业发展趋势，张页认为，船舶和航线的分割与布局将越来越细分，而专注细分航线做优做大做强也不失为一种经营手段。同时，基于大数据和互联网背景下的平台建设终将带来行业革命，其最重要的影响便是“去船东化”，实现资源最优化配置。

目前，航运业的历史性转变充满不确定性，低运价成为行业新常态，班轮公司的风险管理比任何时候都显得更为重要。在未来3～5年内，运价指数将是评判行业发展水平的最主要指标。张页指出，作为一种金融工具，航运金融衍生品能够对运费风险进行管理，具备套期保值和价格发现的功能，他建言航运从业者合理运用航运金融衍生品工具更好地服务航运业发展。据悉，德国交通信贷银行将是否购买航运衍生品，作为衡量一家班轮公司资产稳定性的重要因素。

张页指出，1985—2015年，集运量以平均每年8.35%的水平正向增长，“增长在，需求就在”，业界需要用创新方式直面近十年来需求与运力增长不匹配的问题。对于当前低迷的运价，集中度有利于稳定运价。相关数据显示，当前集运市场的集中度CR4（全球运力前四大班轮公司运力分布）为42%。

直面挑战

困境之下，联盟、重组成为各大班轮公司不可避免的选择，从2M、海洋联盟，再到The Alliance，班轮公司纷纷谋求合作共赢。无论是原中远与中海两家集团的精诚合作，还是达飞轮船并购东方海皇，亦或是赫伯罗特牵手阿拉伯轮船，重组后的各大班轮公司均需直面新的挑战。

新加坡德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出，当前，班轮公司的集中度其实非常低，如果想达到健康的盈利水平，仍然需要整合。从目前市场来看，韩国两大班轮公司的整合并非没有可能。刘倩文同时表示，整合并非“有百利而无一害”。收购过程要注意所收购企业与原企业在市场网络上的互补性，并需考虑文化的融合性；组建联盟虽然能够控制运力和成本，但联盟成员间无缝对接的合作也需要非常大的工作量，且在市场竞争的环境下，用户所体验的服务会越来越同质化，因此联盟对于货主而言并非全是利好。

班轮公司是集运业的关键因素，马士基航运大中华区总裁丁泽娟表示，集运业属于高固定成本、高运营成本的行业，在当下的困难时期，合理利用大数据可实现低成本、高质量的良性循环。丁泽娟指出，目前集运业的准班率非常低，运价动荡成为供求关系中的双刃剑，班轮公司更应在此时恪守契约精神，提升效率。班轮公司可以从新型商业模式汲取灵感，使用创新技术按需服务，以平衡需求；依靠评价信用制度优化用户行为；基于大数据的定价方式，进行精准广告投放，建造生态订舱系统。

集运业与中国经济发展紧密相关，从 “一带一路”战略的稳步推进，到去年年底四大航运央企重磅合并，无一不在彰显航运业对中国经济发展的重要性。集运是不可替代的物流方式，去年全球集装箱吞吐量前十位的港口中，中国港口占据七席。

中国航运企业如何把控发展方向？商务部政策研究室原副主任张国庆认为，中国航运企业首先要合理地去产能，重视航运运力与中国外贸实际需求和国际货运运量相匹配问题；其次要打造高效服务，在服务质量、运输时效、方便程度等方面发力；第三，要放大发展格局，围绕国家“一带一路”战略，科学规划海上和陆上通道衔接，提高全球运输资源配置。

为适应集运市场的新局势，中远海运集装箱运输有限公司（中远海运集运）对“海上丝路”沿线服务网络进行了调整、优化。据中远海运集运副总经理辜忠东介绍，中远海运集运新增3条东南亚至澳洲航线，新开7条远东至东南亚区域航线，新开辟1条地中海航线，拓宽航运通道，优化精品航线。此外，还在中欧班列、物流等领域全方位为“一带一路”战略服务，从中国运往欧洲的海运货物，运输时间较之前缩短至少5～7天。