新巴拿马运河原本是为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。新运河依旧将在复杂多变的市场中适应调整，而不是革命

一个世纪前，巴拿马运河改变了国际贸易，每年承担全球5%的货运量，其中亚洲与美国间的贸易货运有23%经由巴拿马运河。

新运河的通航，将对国际海运业带来深刻影响，从亚洲到美国东部港口的水路运输成本会显著下降。从经济成本考虑，不少媒体造势：新运河的通行将再次改变世界海运格局。

但航运业景气度已今非昔比，去年全球货运量首次出现负增长，国际货币基金组织预测世界经济发展仍处于低速重心。此外，航运业整体运力过剩，新运河再次改变当前航运业游戏规则存在诸多不确定因素。

市场经济思维下，新运河原本就是彼时船舶大型化发展趋势下，为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。在大国政治经济博弈的作用下，在纷繁复杂的市场经济中，今天的新运河带来的不是革命。

运力过剩是背景

有报道指出，基于成本优势，新运河通航后，海上货物运输的航线将重新规划。但在运力过剩的当下，新运河通航的实际效力又有多大呢？

咨询机构Bernstein交通分析师David Vernon表示，新运河的限量为1.3万TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通过巴拿马运河到达东岸。去年，达飞轮船投入“本杰明富兰克林”号等巨型集装箱船，开通美国西岸服务（这些船舶为1.8万TEU型船）。

还有业内人士向《航运交易公报》记者表示，美国东岸的港口并没有准备好迎接大量的新货物。当下，美国东岸诸多港口已经斥巨资升级基建设施，但短期内仍将保持现状。在纽约港，集装箱船的高度受到贝永大桥的限制，而贝永大桥是船舶抵达纽约港的必经入口。尽管大桥抬升项目已经启动，但美国港务管理部门表示，项目完工要到2019年。

此外，新运河能否顺利运营还受到水位的限制，每年由于受厄尔尼诺气候影响，运河水位会很低，对大型集装箱船依旧将限行。今年，巴拿马运河管理局已经3次下调运河最大允许吃水限制，与往常一样，每次吃水限制调节为15厘米，自5月起，通航船舶最大允许吃水限制在11.59米。

与此同时，集装箱和运力成本也是船公司规划航线的一个重要考量。船舶直接抵达美国东岸，意味着航行时间延长，对集装箱的需求数量将有所增加，对一些船公司而言，其可能需要投资的集装箱费用也将随之增加。

更重要的是，航运业的运力过剩问题一直未能得到解决。一方面，船舶趋大型化；另一方面，过剩的大船又受限于巴拿马运河，无货运量支撑的运河通过量增加将是伪命题，新运河开通的前景需待市场需求而定。

能源运输不稳定

对于出口商而言，如果未来要把美国中心地带的农产品及美国中西部地区的石油、天然气运往亚洲东部港口，从墨西哥湾走巴拿马运河也可缩短航程。从货物原产地到墨西哥湾这段行程会利好一些东部铁路公司，靠近墨西哥湾的密西西比河西部的铁路运输预计将从新运河通航中获益。

据巴拿马运河管理局消息称，运河的通航将开启一些大宗货物的“新航道”。以液化天然气运输为例，因其庞大的体积，此前世界上仅有5%的LNG运输船选择巴拿马运河航行，运河扩建后，将有92%的LNG运输船可以通过新运河。巴拿马运河管理局认为，在石油、天然气及集装箱货物运输方面，新运河将提升与苏伊士运河等的竞争力，同时还有望开拓大型邮轮新市场。

据日本媒体报道，对日本而言，福岛核事故后作为火力发电原料的LNG需求增长，新运河有可能提高运输效率。6月27日，日本邮船运营的LPG船将通过新运河。日本船东协会称，今后可利用此前无法通过的大型船舶从北美东岸或墨西哥湾向日本运送LNG，有望提高运输效率。与以往经苏伊士运河及麦哲伦海峡的航线相比，走新运河可缩短20天左右航程，并可减少成本，此外“还有助于确保稳定且多样的能源采购地”。

日本是世界上最大的LNG进口国，日本财务省数据显示，受来自卡塔尔和尼日利亚的供应量减少，日本LNG进口量4月份同比下降3.3%。而年初，美国页岩气成为日本进口LNG的重要补充，从美国运输LNG至日本需要经由巴拿马运河。日前，日本政府正启动首座在横滨港建立LNG加注站的可行性研究。

但上述利好均依赖全球能源需求结构。此前基于对碳排放的普遍担忧以及对石化能源使用前景的负面判断，世界能源格局出现重大调整，为LNG、LPG等液体运输带来前所未有的机会。当下，国际石油价格持续低位运行，液化能源失去原本开发的经济性。此外，国际政治一直插手能源结构，本就市场有限的LNG和LPG运输更难言持续稳定向好。

运力流动现分化

巴拿马运河的扩建主要为满足集装箱船的通过能力，但历史上通过巴拿马运河数量最多的依然是散货船。

巴拿马运河通航后，原先不能通过巴拿马运河的海岬型散货船理论上将可直接航行巴拿马运河。然而，业内人士向《航运交易公报》记者表示，对散货船而言，通航后的运河对船舶的限制由之前对船宽的限制变为对吃水的限制，海岬型散货船的吃水对于巴拿马运河而言过深。这意味着，该型散货船如欲通过新运河，仍不能满载。但从经济成本考量，几乎没有船东愿意为此减少6万~8万吨运输货物。此外，该区域最主要的散货船需求来自淡水河谷对中国的铁矿石出口贸易，但40万吨级VLOC无法通行新运河。大宗散货市场低迷，散货船流向变化将不大。

在油轮市场上，目前80%以上的油轮均为超巴拿马型，巴拿马运河扩建后，包括苏伊士型油轮在内的大多数油轮理论上可无障碍通过新运河。分船型看，满载的阿芙拉型油轮可通过新运河，苏伊士型油轮则需减少负载才能通过新运河。但由于美东地区至亚洲的超大型油轮较少，现有船型与运河的匹配度较高，该部分油轮运力流动影响有限。

巴拿马运河通航后，运载委内瑞拉出口原油的10万吨级以上油轮可顺利通过新运河，无需再经大西洋和印度洋运往中国，运输时间也将进一步缩短。然而国际政治风云变幻，自国际油价2014年大跌以来，委内瑞拉的混乱局面一直未有改善，食物短缺、药品短缺、能源短缺，外汇储备严重不足，委内瑞拉宣布进入紧急状态。

在集装箱船方面，随着新运河的通航，班轮公司开始对旗下集装箱船进行运力重新分配。塞斯潘近期透露，将出售4艘4800TEU型船，计划将业务转移至更大型集装箱船市场。对此，塞斯潘首席执行官王友贵近期在财报电话会议中表示，新运河的通航对小型老龄集装箱船运价产生下行压力。在过去的12个月里，巴拿马型集装箱船的租金出现一定程度的疲软。随着全球集运业的不确定性持续增长，塞斯潘将继续密切留意市场情况，以确定这些船舶的最佳策略。王友贵称，塞斯潘的老龄巴拿马型集装箱船未来预计将部署在亚洲—澳大利亚和亚洲—南非航线运营。克拉克森数据显示，塞斯潘旗下共拥有38艘巴拿马型集装箱船，分别获得了中远集运、地中海航运和马士基航运的租约。

此外，阳明海运也计划将传统巴拿马型集装箱船改航亚洲线，其与长荣海运所属的CKYHE自6月下旬起以8500TEU型船航行亚洲—美国东岸，进入新巴拿马型船时代。阳明海运坦承，替换下来的4000TEU型船很难安排去处，因为航行亚洲区间太大，航行长程线又太小，因此会尽量安排在亚洲区较长程的航线。

有观点指出，巴拿马运河通航后，未来主力船是8000~ 12000TEU型船，原航行于该运河的约258艘4000~5000TEU型船面临调线、淘汰或改建命运。咨询机构德鲁里称，目前巴拿马极限型船运力总量约280万TEU，约占全球总运力的16％，但该型船平均船龄只有8.5年，其中73％的船龄不到11年，估计会有部分船东以改建方式处理船舶。据悉台湾造船企业就有完成该型船的加宽设计图。