国务院发展研究中心研究员张立群在“国际航运及大宗商品交易论坛”上解读中国经济发展趋势

以消费托底，以基础设施投资年增长率保持15%～20%支持中国经济向好。航运业会否出现“2020问题”？加强行业内外整合是出路吗

在 “国际航运及大宗商品交易论坛”上，国务院发展研究中心研究员张立群分析了中国宏观经济的趋势；交通运输部水运科学研究院副院长贾大山讲解了航运与金融相生相克的故事；中国物流与采购联合会副会长蔡进建议航运业要向供应链学习，整合行业外资源。

观经济稳中向好

张立群表示，中国经济目前面临增速换挡，原因有二：一是全球金融危机；二是中国本身积累的城镇化矛盾。

招商局港口控股有限公司董事总经理白景涛在“海丝港口国际合作论坛”上也指出，全球金融危机导致发达国家需求减少（见表），发达国家的需求下降，直接导致服务77亿人的“世界工厂”——中国的出口下降

而城镇化矛盾制约了中国经济的自行改善。张立群表示，汽车和房地产市场是中国需求增长的两大引擎。目前中国城镇化矛盾突出表现为大城市拥堵，中小城市没有人气。大城市拥堵制约了汽车和房地产市场的发展：堵车必然制约汽车工业发展；大城市人口集中又导致土地供求矛盾非常尖锐，从而影响房地产业。这两项产业的增速下降导致对重化工业的订单下降，从而造成能源过剩。如此进入了一个自我循环、互动收缩的过程，经济进入全面衰退期。

针对这些问题，“十二五”期国家出台一系列宏观措施，这些措施最终使今年中国宏观经济稳中向好。

从稳的方面来看，消费增长稳定。2011—2015年消费增长稳定，对经济起到托底作用。张立群表示消费涉及很多产业，对生产资料生产有一定拉动作用，目前最终消费对GDP的贡献率达到66.4%，去年6.9%的GDP增速中超过4个百分点是消费贡献的。

从好的方面而言，2012年以来国家实行一系列稳增长措施，基础设施投资年增长率保持在15%～20%。基础设施投资在总投资中的比重从2012年的17%提高到去年的24%。张立群特别提到了目前对地下基础设施建设开始补课，他说：“这是非常必要的。目前的强降雨导致一些城市下水困难，中国有大量类似项目。”另外，张立群表示与“一带一路”战略相联系的硬件互联互通建设也非常必要，这涉及中西部的交通运输、能源、水利体系等建设。

对于目前的地方债置换措施，张立群认为这导致中央政府开始对项目进行担保、审核，这对银行风险控制有利，让银行资金有利于推进基础设施建设。目前人民币存款约140万亿元，是基础设施建设可观的资金来源。张立群表示，围绕稳增长、稳投资的一系列措施，目前已经取得了重要成果。

张立群认为，房地产投资增速的下降已出现转机，目前的房地产投资并非金融泡沫所致。张立群引用腾讯研究院的城市年轻度指数表明发达的二线城市已经年轻化，而此轮房地产增速的2/3来自于发达的二线城市。

张立群指出，中国经济的发展“要发挥市场竞争对企业的倒逼压力，要在质量上狠下功夫，只有不断加强性价比，才能拿到订单，通过创新降低成本，提升技术，将产业水平从中低端向中高断不断推进。”未来中国经济需要注意5个方面：去产能；降低企业成本；化解房地产库存；扩大有效供给（包括扶贫）；去杠杆，防范化解金融风险。

张立群表示要把市场与政府的作用更好地结合起来，努力推动中国经济体制走向成熟和定型，要严格执行产权保护制度，认识产品的信用代码作用，通过完善制度支持企业优胜劣汰。

航运与金融相克相生

国内外经济增速放缓使航运业持续低迷。贾大山表示，2011年开始航运业进入了漫长的调整期。2007年航运业就提出“2010问题”，但没有引起金融机构的重视，那几年散货船运力保持每年20%的增长，目前运力与需求之比已增至1.4：1。航运业目前担心会不会出现“2020问题”。

针对国内和国际海运发展环境，国务院2014年出台32号文，提出推动海运可持续发展的7项基本任务；国家在“十三五”规划纲要中也提出与航运金融相关的内容，包括大力发展金融租赁（即船舶租赁），积极稳妥推进期货、衍生品市场、保险发展等，提出打造“海上丝绸之路指数”等。

为了适应国际市场的变化，中国推出老旧船舶拆解补贴政策，并发挥了很好的作用。中国海运运力结构这两年发生了根本变化，主要体现在两个方面：一是中国船舶的平均船龄，从之前比世界水平高三四年，到今年已经明显低于世界平均船龄；二是在船舶大型化方面也高于世界平均水平，专业化取得显著进展。金融在扶持船舶工业及海运运力调整中取得的成果也是金融与海运结合的成果，航运资本来源由原来的航运企业转向航运企业、货主、金融机构直接投资等三个方面，船东结构发生了非常大的变化。

贾大山表示，航运金融在构造海上生态圈方面还有很多工作可以做，如基础设施、海上运输、港口、支持保障等产业都可以与金融形成很好的协作关系。从外部来说，货主及所在城市、海域能够协调共同发展。打造好海上生态圈，就能逐步形成中国特色海运要素的生态圈，不断提高中国在进出口货物中的全程控制能力，提高出口CIF和进口FOB的占比。

贾大山分析了航运对保险的需求，他表示2013年的伊朗石油事件暴露了中国航运保险与世界市场的差距。对于航运保险，人保财险执行副总裁王和也有话要说：“航运业现在面临的挑战大于机遇。”王和表示，亚洲风险敞口达4350亿美元，占全球60%；但保险补偿的比率，只占15%，远远低于北美的50%。这很容易使中国投资“一带一路”沿线企业因灾返贫，危及项目安全。为此，王和倡议设立亚洲巨灾保险基金，护航“一带一路”战略。

贾大山提到了航运对避险产品的需求。目前，航运企业除通过运输合同、长期合同避险外，基于干散货BDI和石油WS的衍生品FFA也达到了相当规模。贾大山指出，中国在金融衍生品上需要不断推进，虽然在集装箱运价指数上，上海和宁波都有相当进展，不断得到全球同行的认可，但中国的航运金融衍生品仍然处在初步阶段，今后仍有很大发展空间。

打造航运业供应链模式

如何发展中国的航运金融业，获得国际航运话语权？蔡进在“国际航运及大宗商品交易论坛”上作了《创新供应链管理模式，加快发展方式转型升级》的演讲。

蔡进表示，获得国际航运话语权的关键不在于运量的规模，也不在于运价的优势，更多的在于对国际航运金融的把握。蔡进认为，中国在加快发展航运金融的过程中，应该对航运业本身的发展模式进行创新，建立航运业供应链模式，这样才能承接金融业与航运业的融合。蔡进强调，供应链基础是航运金融的基础，能够解决后者的很多瓶颈问题。

关于具体措施，蔡进指出了5个具体方向：一是解决航运业开放的问题，向上下游行业开放。在开放过程中，与金融业密切融合，形成命运共同体。二是学习供应链的本质——整合。因为航运业很散，故资源配置能力较差。三是学习供应链的关键——优化，形成共识，形成标准化机制和信用机制。四是学习供应链发展的着眼点——协同。五是创造价值。蔡进认为，航运金融业不是航运业与金融业拼在一起就行了，而是要通过航运金融做放大价值的事情。