作为全球第七大集运班轮公司，韩进海运的命运正牵动整个航运业的走向。

9月5日，韩国最大班轮公司韩进海运（Hanjin Shipping）恢复上市交易，当天收盘股价跌去13.7%，其间一度下跌三成触发跌停。

韩进海运8月31日向首尔中央地方法院申请法定接管寻求破产保护，这一突发消息在全球引发了连锁反应——不仅韩进下发通知暂停各项业务操作，韩进所在CKYHE联盟也紧急暂停订舱合作，各国港口更是纷纷拒绝韩进船只靠泊，让全球货主都措手不及。

一位接近韩进旗下在华公司的知情人士9月4日对21世纪经济报道记者表示，目前处于暂时停工状态，还在等待总部的进一步指示。

综合韩联社和美联社等媒体的报道，韩进旗下运营的超过130艘船舶中，已经有约70艘因为被拒绝靠港困在海上，正常运营已经被迫中断。韩进已经在美国申请破产保护，并计划增加到43个国家，避免旗下船舶和船上货物被债权人扣押。

21世纪经济报道记者了解到，目前至少有14艘集装箱船困在上海、舟山、天津、厦门、深圳等中国港口周边近海，一些港口已经提出临时措施，要求货主缴纳押金才能提箱。

韩进突然停摆将造成短期的运力紧张，给其他船公司带来了即时利益——由于采用相同船期，韩进在CKYHE联盟的几家伙伴预计普遍会从9月下旬开始提升运价。

各国货主们已经对韩进的突然停摆表示出强烈不满，尤其美国货主正在不断施加压力。为此韩国第二大班轮公司现代商船（Hyundai Merchants）决定，将从9月8日开始部署13艘船舶在欧美航线上，顶替韩进空出的部分运力。

韩国法院于2日已经裁定对韩进启动破产重整程序，其最终是否会走向破产清算尚不明朗。从长远来看，即使韩进最终进入破产清算，由于集装箱班轮运力供应仍然超出需求的增长，加上明年超大型集装箱船舶即将迎来密集交付，集运市场形势仍然可能会继续恶化。

航运业三十年来最大破产逼近

8月31日以来，韩进海运的运营已经基本停摆。包括中国、美国、新加坡、西班牙、澳大利亚等全球各地的港口纷纷拒绝韩进海运的船舶靠岸。截至9月5日，其旗下被困在海上的船舶已经从最初的数艘增长到了70艘左右。

按照Alphaliner的数据，韩进目前约61万TEU，排在全球第七，占据全球集运3%的运力份额。恰逢三季度集运旺季，韩进的突然停摆引发了不小的混乱。

此前21世纪经济报道记者了解到，韩进早在8月31日已经向业务涉及的中国各港口发出了暂不接货的通知，所有订舱全部取消，入港船舶已经停止装卸，此前已经装船的重箱全部退关卸回。

也是同一天开始，中远海运、法国达飞、长荣海运、阳明海运等韩进的合作方纷纷宣布暂停接受来自韩进的订舱，并停止在韩进的船舶进行订舱操作。

截至9月4日，情况依然没有明确的变化。一位接近韩进旗下在华公司的知情人士称，仍然在等待总部的进一步指示。

一位国内货代向记者介绍，因为对韩进最终破产的担忧，国内多个港口已经采取了扣箱措施，已经入港的韩进货柜如要提箱必须额外缴纳押金。不过也有上海港等表示将维持正常操作程序。

在韩国之后，韩进海运已经于9月2日在美国新泽西一家法院提出了破产保护申请。此前已经有消息称有船东在美国发起诉讼，要求扣押船舶来抵偿韩进欠下的船租。按照韩国金融委员会5日的说法，韩进本周内计划在全球43个国家寻求破产保护。

韩进海运截至去年底的债务超过50亿美元，今年上半年继续亏损超过4亿美元，如果其最终进入破产清算，其将是航运业历史上破产的最大一家班轮公司——上一次引发业界震动的班轮巨头破产还要追溯到上世纪八十年代的美国航运，而韩进的规模已经超出了前者。

运力过剩难改

韩进的遭遇为其他公司短时间内的运营带来了利好。

业内已经普遍预计，由于韩进停摆造成的短时运力空缺，9月中下旬开始美线和欧线运价将出现上涨，这将是今年集运运价再创低迷后难得的上涨机会。

事实上，在8月31日韩进申请破产保护后，中国远洋、台湾的阳明海运、长荣海运的股价都出现了小幅上涨。

此前韩国政府已经宣布将进一步引入政府各部门机构参与到专门的工作小组中，尽可能避免因韩进停摆造成的货运延期。

为了顶替韩进的运力“真空”，现代商船此前已经宣布，将从8日开始部署13艘船在北美和欧洲航线上，帮助受到韩进影响的货主和相关物流企业。

原本和韩进一样，现代商船也面临着债务压力和船租欠付的困难，甚至一度传出两家可能考虑合并。但就在上月中旬，现代商船暂时解除了危机，其不仅宣布与债权人和船东达成了新的债务和租金协议，并宣布明年将加入马士基和地中海主导的2M联盟。

在韩进被裁定进入破产保护之前，韩国金融服务委员会8月31日表示，其将推动现代商船收购接收韩进海运的船舶、业务网络和员工等资产，不过明确表示两家并不会合并。

按照Alphainer的最新数据推算，如果现代商船能接收韩进海运的全部集装箱船舶，其运力将超过100万TEU，成为全球第五大班轮公司，这将是全球集运业又一次大型的运力整合，行业集中度将进一步提升。

然而即便如此，全球集运市场并不会因此出现根本的改变。德意志银行就分析，即使韩进的运力全部退出市场，今年的运力供应过剩依然明显，因此集运运价虽然短期将会出现上涨，但很难维持下去。

明年的市场形势可能更加严峻。德意志银行分析，由于各大船公司明年将迎来超大型集装箱船的密集交付，亚欧航线和跨太平洋航线的运力将会出现两位数的增长，而对应的需求增长依然维持在个位数，这两大东西干线的运力过剩将比今年更加严重。