近日，中国政府交通主管部门再次出台政策，继续以免税的方式鼓励方便旗船回国登记，并更易五星旗。自2007年首次出台方便旗船易帜政策的十年来，回国登记的方便旗船仅几十艘，相对于市场上的上千艘中资方便旗船几乎是九牛一毛，导致业界对方便旗船易帜政策的前景不持乐观态度。

为了避免方便旗船易帜政策再次遭遇市场尴尬，本文从方便旗的历史起源、各国的方便旗政策，及中国本土方便旗存在的问题等视角讨论方便旗易帜问题。

方便旗船历史起源

第二次世界大战后，因冷战将世界划分为若干个政治和经济阵营，并且互设关税壁垒等商业限制，为了突破国家间的政治和商业限制，方便旗船在全球迅速发展。据不完全统计，当前全球方便旗船占国际运输船舶总量的65%，中国国有航运企业超过半数国际航行的船舶悬挂方便旗（1000多艘）。方便旗船之所以发展如此迅速和广泛，究其原因不外是“利益”的驱使。

由于方便旗船不仅可规避税负，更重要的是逃脱了正常的船舶检验和安全监督，导致船舶技术设备水平严重降低，经常发生海上航行事故。此外，因方便旗船船东可以规避国家对船员工资待遇的监管，致船员雇佣工资低廉，因此，方便旗船也不利于对船员权益的保护。

1986年2月7日，联合国在日内瓦签订《联合国船舶登记条件公约》，目的是遏制方便旗船无序增长，并且理顺船旗国与船舶之间的“真正关系”。但由于发展中国家与发达国家之间的利益矛盾，这部公约至今没有生效，所以方便旗船仍然盛行不衰。

方便旗在中国

中国投资人选择方便旗的原因主要但不限于如下几个方面。

第一， 规避高额进口税（船舶进口缴纳9%的进口关税和17%的增值税），相当于节省船舶造价（或购置二手船价格）的1/4，大大降低了船舶的经营成本。

第二， 方便旗的船旗国对航运企业所得给予免税或低税政策。中国要求船东缴付运费或租金总额3.3%的营业税及附加税；虽然自2010年1月1日起免征从事国际航行船舶的营业税，但减负力度还不够，因为25%的航运企业所得税仍是一个沉重的负担。方便旗国家对航运企业的运费和租金收入全部免税，船舶本身需要缴付的“吨税”和所得税率也远远低于25%，甚至等同于免税。

第三， 方便旗国家没有对外国投资者进行管控的立法或政策措施；多数方便旗国家很少对船舶实施管理，等级船舶还可享受船旗国提供的便利条件；方便旗船有时可以通过不正当手段修改船龄，以满足租船人关于船龄的要求。而在中国登记悬挂五星旗，则需要接受中国船舶检验机构严格的入级检验。

第四， 船员的管理方面，方便旗船可任意聘用各国籍的船员，而且，其持有的船员适任证书也可以通过不正当手段越级取得。在中国须通过法定考试才能取得，虽然有时也有作弊现象，但较之方便旗船的普遍性还是有法律约束的。按照规定，持有中国大副适任证书的船员，只能到方便旗国家换取同等级的大副适任证书，但是在海运实践中以中国大副适任证书换取方便旗国家船长适任证书的现象很多。

第五， 曾经一些政府部门人员利用手中的权力，通过国企改制或其他非法途径获得大量钱财，到国外购买二手船并悬挂方便旗。对于此种方便旗船，国家无论给予何等优惠的条件，都不会易帜，因为易帜等于自投罗网。

方便旗船回归环境障碍

船舶悬挂方便旗不仅可以节省关税，还存在其他“方便”之处。但是，阻碍方便旗船舶回国登记还存在如下社会环境因素。

船舶融资问题。船舶在经营过程中，有时会遇到资金链断裂，从而影响船舶的正常运营。方便旗船在外国银行可以顺利获得融资保证，而中国籍船舶在融资方面比较困难，特别是单船公司，有时会因为融资不畅，导致航运企业破产。

船舶商业保险问题。中国保险法规定五星旗船必须在中国的保险企业投保，而方便旗船则可以在世界范围内选择承保人，其保险服务质量也高于中国的承保人。

中国对航运企业的管理是半军事化的，较为严格，例如航运企业股东的更迭，要向交通运输主管部门报备。而方便旗国家对航运企业和船舶几乎属于放任管理，自由经营，毫无约束力。

中国籍船舶每次开展的船舶买卖交易，都要缴纳3‰的手续费，某种程度上阻碍了船舶交易的发展，也是阻碍中资方便旗船回归的原因之一。

易帜冲击沿海运输市场

美国法案规定，外国船舶不能参与美国沿海运输，并且参与沿海运输的船舶必须由美国制造。虽然中国没有如此严厉的法律规定，但根据中国相关航运政策，凡悬挂五星旗航行国际航线的船舶，均有权向交通运输主管部门申请取得沿海兼营权。在海运实践中，那些没有取得沿海兼营权，违规经营沿海运输的船舶已经对中国沿海运输市场造成巨大的冲击，如果再给那些易帜的方便旗船发放沿海兼营权证书，中国沿海运输市场必将同国际海运市场一样走向“深渊”。

如果方便旗船的股东有外籍人士，那么易帜后必然出现中外合资经营的船舶。中国对中外合资船舶与全资国有或私有船舶在政策上是区别对待的，例如，外轮与中外合资船舶不允许参与经营内河运输；全资国有或私有的船舶可以兼营沿海运输，中外合资船舶理论上可以兼营沿海运输，但实际上并不可行。

既然国家出台政策吸引方便旗船回归，就不应当对中外合资船舶采取区别对待政策，而应当与国有或私有船舶等同对待。但是，如果等同对待，其结果必将突破中国现有法律和政策，对中国航运市场的冲击更是难以估量。

吸引方便旗船易帜的建议

增加税负，迫其易帜

日本对载运日本货物出口的外国籍船舶征收3%的货物税，中国没有这个税种。虽然中国有一个3.3%的营业税，但与货物税不是一个税种，其针对的主体也不尽相同。为了吸引中资方便旗船易帜，中国政府可以向日本学习先进经验，对中资方便旗船征收3%的货物税，甚至更高，由船舶代理人代收代缴。

严加监管，等同国轮

中国各级交通运输主管部门应承担起港口国的重任，对于方便旗船应当视同国轮严加监管。监管角度可以根据相关的国际公约和国内法，对船员劳工条件和船舶技术状况严格监管，使方便旗船东切实感到方便旗已经不方便了。

将五星旗设计为方便旗

国际船舶登记制度并没有一个放之四海而皆准的国际标准，各国均是从自身航运业的需要来设计船舶登记制度。

由于各国的情况不尽相同，所以各国的船舶登记制度也是“百花齐放”。中国政府可以考虑将本国列入方便旗国家，或者用法律将中国规范为“准方便旗”国家，即船舶登记政策介于开放登记与正常登记之间。届时，由于方便旗较之五星旗已经没有“利益”可言，易帜也就顺理成章。

综上所述，方便旗船牵涉的问题很多，不是国家税务总局和海关总署两个部门出台一项政策就可以解决的。

在中国加入WTO时已经承诺开放服务贸易市场（包含国际海运市场）的大前提下，中国航运相关法规仍然设置过严条款，使方便旗船敬而远之，这两者是自相矛盾的。

顺应世界历史潮流，以促进中国经济发展为根本要务，是航运界人士的主流诉求。