韩进海运的命运就像其旗下不能靠港的船舶一样——风雨飘摇。

作为韩国最大的海运公司韩进海运8月31日申请法定接管，9月1日正式进入回生程序。

按照韩国法律规定，企业回生程序是指在法院的主导下，调整股东、债权人等利害关系人的法律关系，促使面临危机的企业恢复经营的一种法定程序。

消息传出后可谓一石激起千层浪，引起各方包括韩国政府的高度关注。9月6日韩国政府决定向陷入困境的韩进海运提供约1000亿韩元的长期低息融资用以保证港口货物正常装卸。总统总理也相继表态，表示处理好当下的物流混乱问题是重中之重。

9月7日副总理柳一镐召开了韩进海运进入法定接管以来的第一次部长级会议。会议提出了“根据韩进海运企业回生程序让海运物流回归正常化方案”。柳一镐表示，政府内部正在制定紧急方案，一切以债权人损失与失业人员数最小化为目标。

9月8日下午釜山市副市长与海运业界、金融支援机构等相关方就韩进海运事件引发的物流混乱、船舶进港、拖欠工资等问题召开紧急对策会议，表示釜山市政府将与韩进海运一起采用“特别资金供给”、“延缓地租”等一切可行性方案确保中秋节之前解决物流混乱等问题。

韩国第一，世界排名第七的海运公司韩进海运这座大厦坍塌在即，看似突然，然而冰冻三尺非一日之寒，那么，到底是什么打垮了这艘“巨轮”。

“会长”十二年间三次变动

韩进海运事件从开始到现在，韩国舆论一直在热议的话题是“谁应为此事负责?”

9月9日，韩国国会议员在国会召开了造船、海运行业结构调整听证会，集中追问了正在接受检察机关调查的前韩进海运会长崔银英关于韩进海运的亏损责任和利用未公开信息处理股份的责任。本月26日国会将召开国政监察会议进一步探讨追责问题以及求得在韩进海运问题的处理方式上达成共识。现任韩进集团会长赵亮镐或将以证人身份出席会议。赵亮镐是“韩进集团的长子”大韩航空的会长，也是韩进集团的会长，更是赵书镐的大哥。

这一切则要从韩进海运的控制权变更说起。

韩进海运是1977年由赵重熏(音译)成立的一家海运公司，是韩进集团的成员之一，成立之初主要以货柜船为主，也就是集装箱货船。赵重熏三儿子赵书镐(音译)2003年继承了韩进海运会长一职，不过，3年后也就是2006年，赵书镐突然过世，赵亮镐暂代韩进海运会长一职。2007年，赵书镐的妻子崔银英因继承权成为韩进海运的会长。崔银英完全可以用身世显赫含着钻石出生来形容，她的父亲是CY集团(原南京集团)的会长，舅舅是乐天集团的会长，嫁给了赵书镐后又多了个头衔“财阀儿媳”。加入赵家后，崔银英一直在家做“专职主妇”直到其夫去世，以未亡人身份入主韩进海运，成了韩进海运的最高经营者。

崔银英执掌头两年正值国际海运形式一片大好，韩进海运也度过了一段美好时光，2009年，发展成为集团公司。不过始料未及的是2008年全球金融危机的影响快速发酵，海运形势陡转直下，到了2012年，韩进海运依然处于亏损状态，崔银英再也无法支撑了。2013年赵亮镐向韩进海运注资2500亿韩元获得部分股权，2014年崔银英将经营权让渡给赵亮镐，其后发生了一个小插曲，崔银英因为信息披露前抛售股票涉嫌内幕交易被检察机关传唤调查。赵亮镐接手以后，韩国国内一些业界人士预测韩进海运会东山再起，然而这依然是一个然并卵的故事，2014年亏损，2015年终于有点起色了赚了30亿韩元，然而到了2016年，截止6月30仅上半年营收就亏损了3700亿韩元左右，赚钱就赚几十亿，一亏就是几千亿，而且还亏多赢少，最终赵亮镐也支撑不住了，2016年4月，赵亮镐向债权人提交了包括放弃经营权和共同管理申请的谅解备忘录。其后赵亮镐正式放弃了会长的位置。近十年间，赵亮镐的大韩航空共向韩进海运注资约2万亿韩元，为了让韩进海运生存下去也是煞费苦心，不过最终还是填不满韩进海运这个“天坑”。截止目前为止，大韩航空拥有韩进海运33.23%的股权。

金融危机的冲击

2008年金融危机冲击全球，韩进海运衰败的转折点就在此处。从1977年成立至今，韩进海运也曾经辉煌过，1992年成为韩国第一家实现总销售额超过1兆韩元的航运公司。2000年便成了韩国代表性企业之一，作为一个由巨头支撑起来的国家，韩国的代表性企业并没有多少家。2005年韩进海运登上福布斯400家上市公司名单。2006年建立了船舶管理公司，2007年更是在中国衢山岛建立世界最大的船舶修造厂。韩国出口额的急速增长为韩进海运的扩张提供了巨大帮助，韩国出口额1977年为100亿美元而1995年增长到了1000亿美元，到了2008年更是达到了4000亿美元。快速的扩张虽然是好事，不过这也为日后埋下了祸根。2008年之后全球贸易萎缩，全球贸易额2009年降到了低谷2010年逐渐复苏，然而到了2015年又出现了最大跌幅，时至今日，依然不见好转。贸易下行对韩进海运的影响是巨大的。据当时数据韩进海运2008年第三季度营收开始下降，而到了2009第一季度韩进海运已经处于巨额亏损状态，第二季度当期净利亏损4174.9亿韩元。第三季度当期净利亏损4209亿韩元。股价更是从2008年4月中旬的39000韩元每股左右降到了10月中旬的15000韩元每股左右，而现在股价到了多少呢？9月8日中价为1360韩元每股。可以说韩进海运由盛转衰的根本原因就是金融危机。

虽然说贸易萎缩是个不争的事实，然而2010年全球贸易开始复苏，2011年到14年期间全球贸易额已经超过2008年水准，2012年12月韩进海运成为韩国第一家实现销售总额10兆韩元的航运公司，2013年全球海运市场占有率更是达到了3.5%。奇怪的地方是韩进海运依然亏损，2011到2014年净利亏损分别是8354、6505、7066和4477亿韩元，可见其亏损有更深层的原因。

运费下跌与高额的租船费

就海运行业而言，主要营收就是运费，韩进海运的亏损与运费下降有着直接原因。2008年以前海运的黄金期致使众多海运公司迅速扩张抢占市场，直接导致了2008年以后运力过剩，诱发了众多海运公司重组合并以提升竞争力，技术的进步也进一步降低了海运的成本，以至于运费并没有跟随通胀前进，不升反降。以上海的SCFI指数(上海出口集装箱运价指数)为例2010年为1367点，2014年为1072点，到了2016年1月份降到了591点。而BDI(波罗的海干散货指数)下降更为明显，由2010年的2758点下降到2016年的317点。运费大规模的下降确实是影响韩进海运利润的重要因素，不过高额的租船费也难辞其咎。

海运公司运输能力的表现形式之一就是船舶保有量。目前韩进海运保有的100多艘各类船只中有90艘左右是租赁而来。海运行业欣欣向荣时，租船费处于很高的水平，特别是2008年和2009年崔银英做会长时主导了许多长达10年期的租船合约。这些合约的租船费用与现在相比是相当高昂，比如韩进海运海运船船主之一Seaspan公司。该公司拥有一份为期10年的合同，每一艘韩进海运船日均为Seaspan提供4.3万美元。而现货租船价格每天在2.5万美元左右波动。

看到这里是不是似曾相识，2013年中国远洋成为“失落的巨头”，长期高额的租船合约是罪魁祸首之一。2015年韩进海运营业额为77000亿韩元，而租船费就达到了11000亿韩元，而预计2017年到2020年，租船费更是高达30000亿韩元。看到这个数据，韩进海运的无奈跃然纸上。

挣扎求存

实际上从2008年以后处境的艰难并没有打垮韩进海运，崔银英、赵亮镐等股东与其他债权人一直在努力改善公司的艰难状况，并且也取得了一定的成果，比如负债比率从2013年的1462.5%降低到了2015年的847.8%。与船主谈判降低租船费，虽然进行得艰难，但还是在一定程度上降低了租船费。还有通过卖出一些老旧船只等资产降低负债，今年年初开始，为解决资金问题，提高资金流动性，韩进海运出售其部分地区的办公楼、码头和股权。3月份，韩进海运以6670亿韩元(约合5720万美元)将其位于伦敦的办公楼出售给英国一家房地产投资公司；4月份，韩进海运出售H-Line剩余股份获得340亿韩元(约合2960万美元)资金；7月份，出售其在越南头顿省新港盖梅国际码头(TCIT)的21%股权，获得377亿韩元(约合3280万美元)的资金；8月份，据韩国先驱报报道，韩进海运将出售其所持有的Total国际码头(TTI)股份，资产价值约为1000亿韩元(约合9150万美元)。

这一系列财务手段虽有一定效果，然而并不能阻挡韩进海运日落西山的命运。

最终到了决定性的阶段，赵亮镐放弃经营权后召开了债权人会议，会议通过了“自律协定” ，韩进海运与债权人约定，当韩进海运陷入困境时，希望可以得到债权人的帮助，然而8月30日在首尔韩国产业银行总部召开的紧急会议中，债权人一致否决了韩进海运提出的约5000亿韩元的自救计划，8月31日韩进海运向法院提出了法定接管。

表面上看5000亿韩元的自救计划遭拒是压垮韩进海运的最后一根稻草，然而实际上毫无希望才是根本原因。企业进行资产重组时一般考虑去除一些不赚钱甚至亏本的业务，按照这个思路，韩进海运倘若进行资产重组直接切掉主营业务是最优选择，那么韩进海运确实没什么存在的必要了。资金支持方面，韩进海运的信用等级从2012年的A级一路下降，2016年4月已经降为B-，现在更是到了D级，希望本身已经在海运行业放出巨额信贷的银行界给予支援基本犹如痴人说梦。

9月9日韩进集团会长赵亮镐宣布筹集私人财产400亿韩元以及大韩航空600亿韩元合计1000亿韩元的资金支援韩进海运，13日赵亮镐会长400亿韩元的个人财产已经就位。而大韩航空的600亿韩元几经波折依然未能就位。

根据韩媒京乡日报消息，截至9月19日，大韩航空董事会就600亿资金支援的具体方案问题仍未达成共识。而仅仅解决韩进海运的物流混乱问题，最少需要1700亿韩元。

有消息称，韩进海运正在讨论转变成10余艘货柜产组成小型海运公司的方案，即保留自有货柜船37艘中的7艘，租赁货柜船60艘中的3艘，将其余船只卖掉以及返还给船主。究竟是重组回生还是破产清算将在下月法院的韩进海运回生程序报告书中揭晓。

韩进海运能否走出目前的困境，仍有待观察。