破产潮蔓延至国有船厂，五洲船舶成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂，江苏舜天船舶则不幸成为首家进入破产重整程序的国内上市船企。船企亏损破产的案例不胜枚举。从2014年6月份至2015年底，包括STX造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂，先后申请破产重组或宣告破产。很多船厂即便尚未破产，也已经成为僵尸企业，根据Clarksons统计，中国“活跃”船厂（有至少一艘1000GT以上的手持订单）数量在2009年最高峰时为382家，截至到2016年8月底中国仅有140家活跃船厂的数量，相比高峰期已经下降了63%。

船市周期中国有、民营企业的生存状态是判断周期位置的重要参考，“国民共进”、“国退民进”、到“国进民退”、再到“国民共退”，成为船市周期“复苏、繁荣、衰退、萧条”的真实写照。

2003年之前，国有船厂和民营船厂份额相对固定，但牛市初期两者的接单量基本同步上涨，呈国民共进状态，此阶段为全球船市周期的复苏阶段；2004年至2008年，民营船厂的份额从2003年的27%上升至2008年的55%，民营船厂快马加鞭份额大幅上升，国有企业接单量上也较大幅度增长，呈国“退”民进状态，“退”为接单份额上的降低，此阶段为全球船市周期的繁荣阶段；2009年之后，国有船厂、民营船厂的份额进入稳定期，但从2012年开始，随着船市低迷的时间超出预期，民营船厂亏损破产逐渐显露，民营企业的份额从55%降低至45%左右，而国有船厂也因为国家政策的支持与产业链的优势份额逐渐上升，呈国“进”民退状态，“进”多体现在接单占比上，此阶段为全球船市周期的衰退阶段；而目前进入国民共退的第四阶段，全球船市周期的萧条阶段，随着船市进入熊市2.0，我国船舶产业集中度逐步提升，国有、民营船厂的接单份额可能进入稳定期，但民营企业船厂的亏损破产已经蔓延至国有船厂，央企船厂的调整也再所难免，这可能成为船市周期萧条见底的标志。