国际油价“跌跌不休”。近期，国际油价已较去年6月的高点下跌了60%。

一方面，受世界主要石油进口国逢低吸纳、加大石油储备力度的推动，国际油船运输价格从去年下半年开始稳步上涨，部分航线的油船日租金创出了近6年来的新高，有利于油船新造船市场信心的恢复。另一方面，近几个月来，油价的不断下跌已经对全球海工项目的可行性造成威胁，受此影响钻井船队利用率也可能随之下滑，而钻井市场一直以来都是海工船需求的主要来源。

如此，油价继续保持下降的趋势，将成为船舶市场的新风险因素。

或将减少大船成本优势

随着近期燃油价格跌至5年来最低水平，航运公司在降低燃油成本的同时获益。然而，近期市场竞争加剧，运力过剩问题仍然存在，这意味着货主才是航运市场上的最主要受益者。

德鲁里航运咨询公司称，如果燃油价格在2015年仍保持目前水平，那么对于航运公司而言，潜在的燃料节省成本将相当可观。该咨询机构对亚欧线贸易数据分析后得出，在不考虑明年新规生效后硫排放控制的情况下，假设亚欧线每次往返运输耗时77天，每一艘18000TEU集装箱船在2015年预计将节省570万美元的燃料成本，而目前亚欧线上每一艘12000TEU集装箱船在2014年里预计可节省475万美元的燃料。因此，亚欧线上投放11艘18000TEU船后，预计年燃耗成本将节省6880万美元。

德鲁里航运咨询公司表示，基于船舶利用率100%来考虑的话，油价下跌实际上会减少大船的成本优势。不过，虽然那些拥有大型集装箱船的航运公司在面临油价下跌时，其降低成本中高燃效起到的作用会比以往要低，但这些公司仍然能够成功削减更多的燃料成本。

从长期来看，油价下跌所带来的副效益是刺激消费者和企业的支出（石油依赖性经济体/行业除外），而贸易量的增长意味着航运需求增长，这将使得船舶利用率同样获得增长。只要航运公司不提速航行或超载运营船舶，那么船舶燃料成本同样将继续保持低位。

不过，从航运公司角度来看，油价下跌同样有利有弊。由于油价下跌，运营商试图推升市场运价的可能性更加渺茫，而货主考虑到这一问题同样会希望压低运价来获得油价下跌的受益。

油船市场枯木逢春

伴随着国际油价持续暴跌，全球油船运输价格出现稳步增长。以中东-日本航线为例，伦敦波罗的海航运交易所发布的数据显示，目前1艘超大型油船（VLCC）的日租金最高已上涨至9.7万美元，创出了近6年来的新高。而在6个月前，这一数据不足2万美元。

“推动油船运输价格上涨的主要原因是，国际油价出现‘断崖式’下跌，吸引了世界主要石油进口国开始逢低吸纳，逐步增加石油进口量。”中国船舶工业经济与市场研究中心高级工程师张琦表示，从去年6月至今，国际油价的跌幅近60%，接近2009年的最低水平。对于包括中国在内的世界主要石油进口国来说，目前的价格充满了“诱惑”。如果按2013年中国原油进口量来计算，国际油价每下降1美元，中国将节省高达21亿美元的成本。据粗略估算，2014年中国将因油价暴跌节约250亿美元的石油进口成本。有数据显示，目前平均每天有大约80艘大型油船驶向中国港口，而这一数据在过去两年仅为63艘。

事实上，全球油船运输市场在国际金融危机爆发后，一直处于低迷状态，油运价格也大幅下跌，远不能达到油船运营商的盈亏平衡点。挪威帆利公司提供的数据显示，去年上半年，1艘苏伊士型油船的一年期日租金最低跌至1.8万美元。“对于油运公司来说，这样的价格水平显然是没有盈利空间的。”张琦表示，随着全球海上石油运输需求的增长，短期内油船市场运力过剩的矛盾将得到一定程度的缓解。

“油价暴跌对于油船船东来说，是双重利好。一方面，运输成本明显下降；另一方面，需求上涨、运价提升促使船东的盈利空间大增。在有利可图的情况下，船东自然会考虑订造新船的可能性。”张琦建议国内相关企业抓住机遇，及时了解船东需求，抢抓更多订单。

海工船市场雪上加霜

根据预测，如果油价继续呈现下降趋势的话，在造船业中，受到最大打击的可能是有关海洋开发的市场。据造船厂相关人士表示，虽然已经开始进行的开发计划并不能一风吹，但如果在订造海洋生产、钻井设备等时未确保工作地点，那么其新造洽谈可能延迟进行。同时，近日，海洋开发项目渐进地向成本高的深水领域进军，收支平衡点也随之提高。

此外，海洋工程船（OSV）领域，以中国、欧洲、新兴国家造船企业为主，已经有了大量的订单，从而以后其需求量下降的可能性也存在。

日前，挪威银行市场部（DNB Markets）下调了对全球海工市场的信用评级，并向业界发出“远离海工”的警告。由于油价持续走低，今年全球油气勘探开发增速明显放缓，投资增速仅为4.3%。其中，海洋油气勘探开发投资增速仅为1.3%。DNB认为，不少石油公司已陷入超支的窘境，导致其海工预算削减和钻井装备利用率下降，钻井装备市场已呈现过剩态势，而且这一状况到2017年才会有所改善。此外，当前的市场供求关系也发生了变化，2011-2012年投入生产的海工产品今年大量交付，使得市场环境更加严峻。

同时，近几年以来，在船舶供应过剩情况下，商船新造订单量还是持续不断，主要是为了弥补老龄船舶与亲环境船舶之间的更新需求，但随着油价下降，燃料油也可能随之下降，最终影响到亲环境船舶订单量。

但根据估计，另一方面，亲环境船舶拥有LNG等替代燃料的优点，并且可以应对日益加严的国际环境管制，所以不用担心其需求受到消极影响。

中国造船厂或受波及

受油价暴跌影响，石油钻井市场低迷，中国造船厂也受到波及。

由于油价持续下跌，越来越多的石油生产商开始削减新项目开支。占全球钻井市场40%份额的中国造船厂正面临增长放缓的风险。

受传统造船业不景气影响，许多中国国有和私人造船厂纷纷采取多元化策略，加强钻井业务。很多厂商为了抢订单，甚至不惜冒险接受1%的首付款，还有许多钻井连订单都没有下就开始生产。

如果石油勘探商因为油价冲击而收紧业务，有可能会取消订单或降价，这将对中国船厂造成巨大的坏账压力。即便之后油价反弹，制造商们也会先消化积压的库存，新的生产仍将延迟。

本月初，中国最大的船舶生产商之一——中远船务，决定放弃非常规奥特宝（Octabuoy）半潜式钻井生产储油平台建造项目，因为该平台至今还没有找到买家。

奥特宝项目总投资约6亿美元。到2009年底，奥特宝项目船体建造成本已超过9000万美元，2011年订造上建模块总金额约1.14亿美元，不包括这几年产生的费用，奥特宝项目合计金额已超过2亿美元，约12多亿元人民币。

根据预计，中国船厂今年将交付37台用于潜水勘探的“自升式”钻井。这些钻井的价格约每台2亿美元。

此外，新订单状况也让人堪忧。路透援引某大型国有造船厂不具名官员称：“目前没有接到订单，我们非常头痛。”他表示，2016年及之后的订单非常少。

油价暴跌掀起船商屯油热

多国青睐海上存储

油价“滑铁卢”式暴跌倒逼石油贸易商玩起了新花样——海上屯油。路透社1月8日消息称，瑞士维多（Vitol）、托克（Trafigura）以及荷兰壳牌等能源公司在2015年初，预订了多艘超大型油轮，用于海上存储原油，欲待油价回弹后大赚一笔。

JBC Energy分析师曾预测，2015年上半年，原油呈现大量过剩，全球将有3000万至6000万桶原油在海上储存。

海上储油设施主要分飘浮式和着底式：飘浮式是将储油船、储油舱或其他类型的储油装置锚固在特定海域，用于接收、储存和转运石油，其造价较低且不受水深影响，但受气候影响大；着底式是将钢质或混凝土结构的储油装置直接固结于海底，不受气候条件影响，稳定性能好。

近年来，中国也开始海上屯油。路透社2014年9月消息称，中石化控股的中国国际联合石油化工公司已预定了全球最大的超级油轮——TI欧洲号，作为海上石油储存平台，总储量达5000万桶。公司计划从欧洲进口低价原油，在新加坡海域停靠储存。