就技术角度而言，苏伊士运河通航参数变化对于船型设计的影响有限，但地区局势对于国际航运、造船市场的影响依然不可忽略。

自古以来，位于埃及西奈半岛的苏伊士地峡一直是欧亚商品贸易中货物中转的重要通道。在苏伊士运河开通前，欧亚贸易中的货运通常是由船舶运输到地中海沿岸的塞得港、红海沿岸的苏伊士城，然后经由陆地转运而实现运输。1869年，连通红海与地中海的苏伊士运河实现通航，大大缩短了欧亚海运货运贸易的航程。相对绕行非洲南部的好望角而言，经由苏伊士运河从欧洲到达亚洲的总航程可缩短43%—56%，合计约8000—10000公里。目前，世界海运贸易总额的7%需要通过苏伊士运河完成运输，苏伊士运河因其特殊的地理优势而被称为“通往东方的伟大航道”，其通航条件对于国际航运船型的影响有着举足轻重的作用。

运河危机与大型船舶的繁荣 

苏伊士运河自通航之日起，经营权长期掌握在英法等西方列强手中，1882年前主要由法国公司经营，1882年后改由英国公司经营。为确保东西方贸易大通道的通畅，根据1888年君士坦丁堡大会公告，苏伊士运河为英国政府保护下的中立区，不论在和平年代还是在战争期间，均对所有国家的船只开放。与此同时，君士坦丁堡公约还规定，运河水域里不得有任何敌对行动，并不得在其沿岸修建防御工事，这一状况一直延续到1956年埃及总统纳赛尔宣布将苏伊士运河收归国有为止。

1956年，埃及政府正式收回苏伊士运河后中东地区战乱频繁，运河的通航一度受阻，直至1974年联合国维和部队进驻西奈半岛后运河才重新开放。苏伊士运河的封闭使得在欧亚大陆间从事货运的商船不得不绕行好望角，国际航运由此进入了大船时代。 

中东战争前的苏伊士运河河面宽度135米，河底宽度15米，水深13米，可通航载重量为3万吨的货船与4.5万吨的油船。受运河通航能力的限制，特别是13米吃水的限制，当时绝大部分货船的设计吃水都在13米以下，只能通过增加船长和型宽以增加载货量。1956年运河的封闭使得当时货船的设计吃水不再受到运河通航能力的限制，增加载货量的成本大大降低。随着当时海上运输需求的增加以及造船技术的进步，船舶的排水量开始突破十万吨，以好望角型散货船和超大型油船（VLCC）为代表的大型船舶开始繁荣，国际航运开始步入大船时代。 

与中小型船舶相比，大型船舶的规模经济效益是显而易见的。以散货船为例，载货量15万吨以上的好望角型散货船载运单位货物的燃油消耗只有中小型散货船的65%—70%。在油船领域这一优势更为明显，VLCC载运单位货物所消耗的燃料只有中小型油船的一半不到，即便绕行好望角都有着非常明显的经济效益。从20世纪60年代开始，越来越多的大型船舶被投放到欧亚航线，以至于1975年苏伊士运河重新向商船开放后，不少经营欧亚航线的船东依然选用大型船舶，并绕行好望角运输。

扩建与苏伊士船型的兴衰

1869年，刚通航的苏伊士运河的河面宽58米，河底宽22米，水深6米，只能通航载货量在5000吨左右的船舶。为应对国际航运中船舶大型化的趋势，增加政府财政收入，苏伊士运河自建成之日起一直在不断扩建，到1956年封闭前运河河面已拓宽至135米，河底宽度为15米，水深13米，可通航载重量为3万吨的货船与4.5万吨的油船，通航时间也从48小时缩短到24小时，通航能力有了显著的提升。

1975年苏伊士运河重新向商船开放后，埃及政府再次对运河进行扩建。第一阶段的扩建工程主要是为了吸引好望角型货船通过运河，因此扩建的目标被确定为：确保运河能够通航当时尺度最大的好望角型货船。当时的好望角型散货船通常船长270—290米，型宽45—46米左右，最大吃水17—18米，因此运河拓宽工程的重点在于增加其通航水深。第一期扩建项目的第一阶段工程于1980年完成，运河水深从13米增加到18米，可通航载货量为15万吨、空载35万吨的货船。

尽管埃及政府第一阶段运河拓宽工程的主要目标是吸引好望角型散货船，然而拓宽后的运河却极大地改变了国际油运市场的格局。由于靠近国际主要石油产地波斯湾与石油消费地区欧洲，苏伊士运河成为了国际能源运输的咽喉要道。以欧洲南部港口为例，从波斯湾绕行好望角到达欧洲南部的平均距离约为19000公里，但如果经苏伊士运河航行，航程将缩短到2800公里左右，节约航程近85%。1981年运河当局发布的一项统计数据表明，经苏伊士航行的船舶中有近35%是来自波斯湾地区的油船，由此可见苏伊士运河在当时国际能源运输中的重要地位，与之精确匹配的苏伊士型油船也应运而生。

苏伊士型油船是一种为精确匹配20世纪80年代苏伊士运河通航条件而设计的油船，通常船长在260—270米，型宽48米，设计吃水17.2—17.3米，载重量在15—16万吨。在诞生之初，苏伊士型油船由于在波斯湾—欧洲油运航线上出色的经济效益，曾一度成为国际油运市场的明星产品。然而，与载货量10万吨左右的阿芙拉型油船以及30万吨左右的VLCC相比，载重量15万吨的苏伊士型油船在总体性能上依然显得十分鸡肋，其在单位货物的运输成本方面不及VLCC，在港口适应性方面也不及阿芙拉型油船。随着欧洲地区对于进口原油需求的日趋饱和，苏伊士运河第二阶段扩建计划的公布，曾经风光一时的苏伊士型油船正逐渐退出国际航运市场，那些曾经由苏伊士型油船经营的航线逐渐被VLCC所取代。

集装箱运输的繁荣与苏伊士船型的消亡

进入20世纪90年代，全球范围内的集装箱运输开始步入快速增长的时期，制约苏伊士运河通航能力的瓶颈逐渐从水深转向航道长度。与大型散货船、VLCC等平均吃水在20米左右的载重型船舶相比，即使是现代载货量达19000TEU的超大型集装箱船满载吃水也只有16米，如果只从吃水的角度考虑，超大型集装箱船通过苏伊士运河并不存在技术上的困难。然而，庞大的身躯成为了制约大型集装箱船通过苏伊士运河的最主要因素。以目前的双壳油船为例，载重量达30万吨的VLCC通常船长为333米，型宽60米，而载重量仅有其三分之一的8100TEU集装箱船的船长已达335米，型宽42米。为吸引更多的船舶，埃及政府于20世纪90年代末启动了苏伊士运河的第二阶段扩建工程。 

第二阶段扩建工程的主要目的是，增加船舶在航道内转向通行条件，同时适当增加运河水深，以通航载箱量在8000TEU左右的大型集装箱船及VLCC为目标。第二阶段扩建工程于1994年开工，2000年基本完工。运河河面被拓宽到415米，水深增加到23.8米，这使得包括VLCC在内的绝大部分超大型船都能够通过苏伊士运河，在红海和地中海之间方便地航行。因此，越来越多的船舶开始选择经苏伊士运河前往欧洲或远东地区，苏伊士运河航道条件对于船舶设计的制约开始逐渐减弱。随着2015年新运河的顺利开通，苏伊士运河已经能够接纳目前全球最大的货运船舶——载货量达19100TEU的超大型集装箱船，传统的苏伊士船型正式退出了历史舞台。

埃及形势对于船型的影响

与地处中美洲山区的巴拿马运河相比，苏伊士运河在改建方面并不存在实质性的工程技术难度。从二战后国际航运的实践情况来看，只要埃及政府认为有必要，苏伊士运河航道随时可以根据当前国际航运的船型特点进行调整。与此同时，埃及的工业基础与工程执行力完全能确保运河的改建、疏浚工程在短时间内完工，即便是大规模的航道重建工程也完全能够在5年内完工。从这个角度来看，未来苏伊士运河的通航条件对于国际航运船型的影响将会非常有限。相反，全球主流船型的通航要求反而会在一定程度上推动苏伊士运河的航道扩建。 

从近年来国际航运的实际情况来看，埃及国内政治经济形势的变化成了对于船型影响最大的因素。埃及是一个非常典型的中央集权型国家，军队和既得利益集团牢牢地把握了国家政治经济的命脉，这一特点决定了苏伊士运河本身通航条件、通航成本具有很大的不确定性。20世纪50—60年代，纳赛尔领导下的埃及国内政治经济形势稳定，尽管经历了多次战争，但运河的拓宽工程基本能够跟上国际航运船型演变的节奏。而纳赛尔的继任者萨达特在经济发展方面过于倚重国外投资，大量资本进入了金融、旅游、娱乐等非实体领域，运河的扩建工程基本限于停顿。直至1981年穆巴拉克继任埃及总统后，苏伊士运河的拓宽工程才有了实质性的进展，苏伊士型油船开始在国际油运市场崭露头角。然而，这一明星船型很快就随着苏伊士运河航道的拓宽而烟消云散了。目前，全球范围内绝大部分货船均能在苏伊士运河航道内畅行无阻，苏伊士运河通航条件对于国际航运业船型的影响已经很小。不过，苏伊士运河地区局势对于国际航运、造船市场的影响依然不可忽略。