资深保险商Jonathan Jones提出了一个独出心裁的想法，即把船东支付的保险费和运输市场的收益相连。

船东对探底的运价深感失望，同时，海运保险商对长期性的低迷船体市场怨声连连。

Jones觉得双方同在一条船上，有许多潜在利益，租金和保险收入都和船的日收益挂钩。

他努力在海运和保险市场上推动这个概念，但他承认可能想法太过激进，难以推行。

Jones认为目前运费和保险费处于低水平，船东和保险商有足够多的共同之处可以开展合作。

他认为，船东从日租金上考虑收入和成本，保险商应该采用同样的形式而不是拘泥于年度或季度保费。

但比起保险费以天为计的想法，他更希望把保险费同运费联系到一块儿，因为这会鼓励船东和保险商保持长期关系，做出更大努力了解彼此的看法。

Jones说：“最终，保险商要的是忠诚和回头生意，船东希望及时支付索赔款项，不希望保险公司在索赔后离开。无论顺境还是逆境时忠诚都是明智的。我无法给出完整的答案，但是让我们用不同的方式思考这件事。”

他指出，租金损失险已经是按日计算，他建议电子银行和互联网进行创新，提供不同的方式购买保险。

Jones表示，保险费必须有限度，使价格保持合理，以海岬型散货船为例，如果能恢复到2008年的150,000美元的收益，而不是近期低至5,000美元的收益。

Jones建议，保险费率可以定为船日租金的一个百分比，鼓励注意安全、预防损失。

除了无索赔奖金和海运市场的其它奖励金，他预测一种费率结构，有利于最佳船舶，不利于仅仅满足监管要求的船。

可能会设定最低和最高保险费，也许一开始有保证金，这些举措可能抵消这一根本变化带来的保留意见。他不赞成保险商收取船舶税。

Jones认为，他们仍然评估风险，设定相应的保费--但根据市场的每日费率做调整。

主要的船舶经纪商，例如克拉克森（Clarksons），或海运及保险会计行，如摩尔斯蒂芬斯（Moore Stephens），也许能帮助制定运费和保费之间的关系。

1艘3000万美元的船，保险费率0.1%,每年只支付30,000美元的保险费。这个价位在很多保险商来看是不合适的，但是这个价格在难以盈利的船东看来仍然昂贵。

Jones称，这个价格相当于每天82美元，只会令保险商认为他们出售的船舶保险价格太低，但船东更愿意接受这个价格。他有段时间一直在考虑如何改善长期性无利可图的船舶市场。

两年前，在国际海上保险联盟（IUMI）的香港会议上，他提出了一项保险商行为规范，确保主要保险商不损害今后的市场。

这项提议被国际海上保险联盟（IUMI）的海洋船舶委员会否决。提出这个提议的原因是，曾经有一个案例，船舶保险率定在0.07%,承保1400年发生一次的总损失。

“世界疯狂了”

Jone最近听说，台湾的船队为增加基本船体保险而支付高额保费，他严厉谴责这种保险令“世界疯狂”.

他表示，不知道有没有人尝试过把船舶保险和日租金联系到一起，尽管他曾与一位着名的船东探讨过这个想法，对方认为其前景非常有意思。

保险商以前依靠战争和绑架等保险产品来补贴核心船舶保金，但由于海盗威胁减退，这些收入逐渐减少。

Jones 认为，更具可持续性的保险市场能够给船东提供保障，索赔会得到支付。他问道：“请问如果保险商在赔钱的情况下还愿意支持索赔吗？”

这位62岁的雅典和香港保险经纪JLJ Maritime业主在海运保险市场打拼了40年，主要担任船舶保险商。

他为伦敦的劳埃德市场效力30年，并经营自己的保险公司，JLJ & Others Syndicate 329.他把保赔（P&I）风险多元化，此举表明他勇于创新，之后，他在2004年搬到希腊，成立了目前的业务，代表中国人民保险公司（PICC）和其他两家中国保险公司承保。

Jones怀疑作为国际海运船舶市场的保险商中国人民保险公司（PICC）是否会接收这种新型方式，但他认为他的这个想法可能会在一些主要市场，如伦敦、挪威及日本实现。

他认定为，不以营利为目的的互助机构，包括业务涉足海运及保险的Gard 及 Norwegian Hull Club,最有能力实现他的这个想法。