“目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有 632点。”中远海运集团董事长许立荣指出航运业的残酷现实。

或因航运市况实在太糟糕，11月4日在上海召开的2016年海运年会挤满了焦虑的航运人士。主办方中远海运集团方面向21世纪经济报道记者透露，今年海运年会创了举办12届以来参会人数之最，有1200余人报名参会，其中60%以上来自中国以外区域。

众人齐聚于上海，希望切实找到一条走出泥潭的路径。毕竟从2008年以来，航运业已经陷入低迷长达八年，航运人士原以为只是周期波动，但八年后的今天仍无复苏的迹象。

正因如此，许立荣在年会上呼吁共建国际航运新生态，重新设计航运与相关产业的发展路径。

交通部副部长何建中建议海运企业加大内部资源整合力度，加强与相关产业的互动协调和战略合作，加快向全球物流服务供应商的转变。“推进海运产业链的延伸和融合，既是未来一段时间海运发展的重要趋势，也是深入谋划经济新常态下的海运发展新动能。”何建中道。

呼应何建中的建议，刚刚履新宝武钢铁集团董事长一职的马国强在会上亦表示，要与航运企业通过股权关系、战略协议和特殊合作等方式加强利益同盟，一改以往对立单一的货主与承运人的关系。在此之前宝钢、武钢都分别与合并前的中远、中海有过股权与战略合作关系，马国强的表态似乎为新宝武钢铁与航运、造船等企业之间的新关系添上更大的猜想空间。

航运陷八年低迷

2016年海运年会的前瞻分享环节一开始画风就歪了，居然成了来自航运业各个领域的专业人士“比惨大会”，演讲嘉宾们告诉听众，现在集装箱市场惨惨惨……干散货市场惨惨惨……油轮市场惨惨惨……造船市场也是惨惨惨……总之，就没有一个市场正迎着朝阳。

Clarkson Platou全球首席干散货分析师亨利特·范·尼凯尔克表示，2015年至现在的BDI指数表现比1985年以来更低，体现了这个市场无比糟糕的状况，运力过剩严重，以至于今年有42%的造船订单被取消。干散货市场估计到2018年仅有0.25%的增长。

与之类似的还有集装箱行业。11月2日，波士顿咨询公司发布的最新报告显示，2014年，集装箱需求量有所反弹，但截至2015年底，全球集装箱运输行业增长情况不甚乐观，平均增幅仅为1.9%。为了扩大规模并降低单位成本，承运商仍在投资购买全新的大型船只。这一趋势加剧了行业产能过剩的窘境，令已然受此影响的市场局势进一步受挫，运费也随之降至历史新低。值得关注的是，2015年集装箱需求增长已落后于GDP，这在航运历史上尚属首次。

身处其中的航运企业几乎无一幸免，都被拖进亏损泥潭。自2008年以来，航运企业的报表就鲜有盈利，业绩恶化、资产缩水、负债增加，逼得不少公司宣布破产，最典型的代表便是曾经的航运巨头、全球排名第7名的韩进轮船，今年8月底韩进因资金链断裂宣告破产，创航运历史上最大一起破产案。

留存的航运企业的经营业绩也不乏亮起红灯。一向业绩出色的航运巨头马士基航运在今年三季度便出现了1.22亿美元的亏损，拖累整个马士基集团的三季度的利润较去年同期大幅下滑42%。

中远集运的亏损更甚。

“航运产业的‘生态’变了。”许立荣向21世纪经济报道表示，由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，也将整个产业平衡彻底打破了。糟糕的是，航运产业的“自我调节”能力也出现了问题，经营上严重的同质化、航运资源碎片化、行业自律在弱化，都在令航运业深陷八年低迷期无法复苏。

寻求复苏之道

与会的多名航运人士向记者表示，航运发展有周期，但如此长的低迷期却是罕见，且目前这种低迷看不到坚定的复苏迹象。

每年海运年会都有一个互动环节，业内人士在现场投票对市场的判断。当问到对航运三年内复苏的前景判断上，现场逾千名航运人士只有37.6%的觉得有点信心，31%的人仍然觉得不确定能复苏。

或因低迷的信心与增长的焦虑，让更多航运人士挤到了上海寻求解决路径。

中远海运方面罕见地董事长与总经理齐齐上阵，做演讲和参与讨论环节，共同输出一个概念“共建航运新生态”。

许立荣认为，从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位，到油轮、干散货船市场的联营体，都与共享经济的理念不谋而合。未来共享经济的经营模式将在航运领域更为广泛深入地应用，航运与相关企业将告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，共享优势、高质、关联的业务与服务，这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。

航运业还需要对产业链整合，实现货流、信息流、资金流的顺畅流转。同时，通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。

中远海运集团总经理万敏则补充称，需要重塑船货新关系，构建联盟合作新格局，深化供应链合作新机制，提高整体运营效率。

万敏提及的联盟合作新格局，在美国联邦海事委员会主席马里奥·科尔德罗看来，实际上是第二代航运联盟。科尔德罗指出，这些联盟的新型合作方式与之前有着显著差别，各公司都要求准许开展更密切的合作，其共性在于船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。

尤其是最后两项，引起了全球不少货主的担忧。但科尔德罗相信联盟结构可让船方和货方达到双赢，并为解决拥堵、港口效率、甚至供应链优化等问题提供工具。

中远海运集团方面的呼吁也得到交通部与货主方的支持。何建中表示交通部将扩大海运开放发展，进一步提升全球海运资源共享水平和配置能力，更好地服务“一带一路”战略。并支持海运企业实施“走出去”战略，构建国际化产业布局和服务网络，培育国际港航运营商。他建议航运企业加大内部资源整合力度，加强与相关产业的互动协调和战略合作，积极推进港航深度融合、物流链有机整合、陆海统筹与多式联运，以及与上下游产业链的紧密合作，不断提升服务能力和水平，加快向全球物流服务供应商的转变。

事实上，正如万敏期待的重塑船货关系，在中远海运集团重组合并之前，中海集团便曾与宝钢一起合资航运企业，中远集团则与中船集团、武钢集团交叉持股推进业务协同。马国强表示，通过交叉持股，设立合资公司，共同投资重大项目，或缔结战略关系，签订长期经营合同，形成新的船货关系。他将与航运企业从全局入手，打造供应链生态，建立利益共同体。记者追问其是否意味着将与航运企业有更多更深的合作，马国强笑而不答。

值得关注的是，金融行业有可能也会为航运复苏带来助力，同时也将给一部分航运企业和造船企业带来压力。中国进出口银行副行长孙平透露，考虑到行业的变化，进出口银行支持的企业已从三年前的110家缩小至60家，未来资金将更加倾向于骨干船东和船厂，比如信誉好，有经营历史的传统船东，财务透明，并具抗风险能力的船东和船厂，不支持投机性船东。他还透露在支持船型上将加大对LNG船、大型集装箱船、大型油轮、节能环保型散货船型支持。这意味着不少中小船东和造船厂有可能会面临更加严峻的资金压力。记者在年会现场就听说有数家航运企业的运营资金出现问题，正在寻求银行支持。