为应对世界气候变化出台的环保法规，规定了船舶污染防治、减少排放的标准和时限，国际海事组织（IMO）日前决定：自2020年实施0.5%的全球硫限制，而不是推迟五年至2025年。消息一出，为LNG动力船市场注入了一针强心剂。 

前景：适应环保标准

法国航运公司达飞轮船日前与法国电力公司（以下ENGIE）签署了一项谅解备忘录，以促进LNG作为未来集装箱船燃料的使用。 

根据双方签署的协议，达飞轮船和ENGIE计划对LNG作为船用燃料进行联合技术经济研究，并就适用于LNG动力集装箱船的燃料加注船工程规格发展进行研究，以便随着时间的推移改进加注LNG动力集装箱船所需的物流链，促进其部署。 

在已有的清洁燃料中，天然气以其应用技术成熟、安全可靠、经济可行而被世界许多国家和专家视为目前最适宜的交通替代燃料。 

研究表明，汽车及船舶使用天然气作为动力燃料，与汽油相比，其尾气排放中HC减少72%，NOx减少39%，CO减少90%，SOx、Pb降为零，噪音降低40%。世界航运业每年要排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。因此，航运业推广使用天然气燃料，对减少大气污染、改善环境将起到积极的推动作用。 

为应对世界气候变化出台的环保法规，规定了船舶污染防治、减少排放的标准和时限，国际海事组织（IMO）日前决定：自2020年实施0.5%的全球硫限制，而不是推迟五年至2025年。即在《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI下的要求，2009年通过的“要求在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。 

对此，ENGIE集团亚洲业务发展高级副总裁DenisBonhomme认为，这一决定将使LNG作为航运燃料的需求在未来10至15年飙升。“船舶燃料部门的LNG需求量可能在2025至2030年前达到3000万吨（mtpa），这将是约2025年全球LNG总消费量的6%左右”。 

此前，欧盟已经同意0.5%硫限制从2020年开始在欧盟成员国沿海200海里以内实施。 

据DNVGL预计，随着IMO船舶环保法规的日益严格，将促使船东们更多地考虑将船舶动力切换成LNG燃料，因此今后将有大量的新造船采用LNG燃料为动力推进。 

DNVGL相关人士指出，尽管所需的LNG燃料加注设施仍然不足，但LNG燃料仍将走进全球船舶贸易。目前已有4艘LNG动力船运营全球航线，另有24艘新造LNG动力船也将用于全球贸易。随着这些新船的交付，LNG燃料加注设施也将得到扩充发展。 

国外：群雄逐鹿

随着全球环保规范的增多以及排放标准的日益收紧，LNG凭借成本优势和不断健全的供应链及相关基础设施，使其有望成为全球航运业的常用燃料之一。 

DNVGL披露的最新数据显示，截至2016年10月，全球共有86艘LNG燃料动力的船舶正在运营，另外还有总计93艘LNG动力船建造订单。 

此外，全球还有68艘预留LNG动力（LNG-ready）的船舶正在运营或下单建造，这些船在设计时预留了空间，能从传统燃料高效的改装成LNG燃料动力。DNVGL船级社相信，到2020年前，全球将有400-600艘船采用LNG燃料运营。 

欧盟大力倡导船舶采用低排放的LNG燃料，重视与LNG动力船相关的配套设施。早在2014年9月，欧盟内部就通过了一项法案，决定在欧盟成员国的139座港口内投资建设LNG加注船需要的配套设施。 

在北欧，目前约有50艘LNG燃料船已投入运营，其中大部分是渡船、旅游船和海工船舶。鹿特丹、安特卫普、汉堡以及波罗的海的港口均是船舶使用LNG燃料的积极推动者，而挪威近海港口往来的船舶几乎都采用LNG为主燃料，卑尔根和奥斯陆等城市港口都在建设LNG加注设施。 

鉴于LNG燃料船舶良好的发展前景，欧盟也计划加快LNG加气站的布局。根据欧盟推出的“清洁能源发展战略”，拟投资210亿欧元，确保在2020年前所有T-ENT港口具备LNG加注服务能力，2025年前欧洲所有内河港口具备LNG加注能力。同时欧盟在该战略中将LNG加注标准及加注站设计标准的研发列为重点工作。 

作为全球船舶补给的主要港口之一，新加坡港也在投资建设LNG码头及相关基础设施项目并致力于打造亚洲LNG加注市场的中心枢纽。 

今年初，新加坡海事及港务管理局（MPA）已向当地PavilionGasPte以及由BG集团与吉宝岸外与海事（KeppelOffshore&Marine）组建的合资公司颁发了LNG加注许可证，预计这两家公司将从2017年起为新加坡提供相关服务。 

此外，该局还与鹿特丹港、安特卫普港务局以及泽布吕赫港签署了谅解备忘录，使这类标准及程序得到协调统一。MPA还透露，将提供120万新币（约合840万美元）的资金，用以打造6艘LNG加注船。 

国内：困难中前行

“恳请相关部门尽快出台LNG加气站布局规划和建设标准。配套设施不到位，我们计划建造的200艘纯LNG动力船行路难。”上海市绿动水上运输有限公司（简称“绿动水运”）总裁张卫国近来很是焦虑。 

原本按照计划，该公司与江苏启东宏华海洋油气装备（江苏）有限公司签订了200艘LNG动力干散货船建造合同，其中包括700DWT级100艘、950DWT级和1300DWT级各50艘，总金额超过7.5亿元。建成后，这批船舶将投用于城市渣土的水上运输。 

如今，这一计划因缺乏配套的加气站而被一再搁浅。前期大量的资金投入也使处在航运市场低迷的企业不堪重负。 

近年来，中国经济进入“新常态”，增速降低但在是世界上仍属于较快增长。而去产能、调结构等措施限制了钢铁、水泥等高能耗行业的发展，使中国对能源的需求有所放缓，在油价下跌后相对价格较高的LNG的增长也受到制约。 

“我国内河LNG动力船发展面临困境。”中国气协液化天然气分会秘书长顾安忠告诉记者，内河水域复杂、富水、苦水季水文条件相差较大，而内河行驶船舶较多导致LNG动力船往来秩序、安全等方面存在不确定性。同时，内河桥梁众多且部分由于建造较早高度不够，大部分LNG动力船无法通过。内河天然气动力船发展缓慢也影响了LNG下游市场，导致LNG动力船、LNG加注船的需求受阻。 

在顾安忠看来，我国水运行业应用LNG进程中，排放控制标准、补贴政策和油气价差带来的经济性构成了主要的驱动力。而在当前LNG经济性难以体现的情况下，政府推动成为业界的共同期待。 

“只有政府与市场共同作用，才能促进水运行业LNG应用健康、有序、快速发展。” 

记者日前从第四届中国国际LNG燃料与加注大会获悉，今年，交通运输部规划完成的LNG燃料动力船试点项目、示范项目和示范区项目达979艘。年底前或将有利好政策陆续出台，涉及内河及沿海LNG加注和接卸、内河LNG动力船和运输船、财政补贴等。 

可以预见，相关产业政策的完善，财政补贴的支持，《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等更严厉的环保措施的实施，都将极大地推动LNG动力船和加注行业的发展。 

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工信部加紧制定LNG动力船鼓励措施

本报讯日前从工业和信息化部传出消息，中央财政高技术船舶科研计划支持的示范项目已经取得重要突破，具备了装船条件，而促进LNG动力船发展的系列措施则正在制定。 

近年来，由于环保形势的日趋严峻，主管部门大力推进内河水域船舶的LNG应用。交通运输部在《推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中提出，到2020年，全国主要内河水域的普通货船和客船、港作船和工程船等船舶应用LNG得以推广，危险品船、沿海客船和普通货船试点示范项目稳步开展，远洋运输船舶的试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。 

今年以来，国际航运市场的高标准也在倒逼LNG动力船的发展。国际海事组织10月在伦敦的会议上决定，到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%。而要满足这一规定要求，船舶采用LNG动力是最佳选择之一。 

为了适应国内外航运市场的要求，工信部近年来一直鼓励和支持LNG在船舶上应用，部分措施已经取得效果。 

工信部人士介绍说，工信部通过中央财政高技术船舶科研计划，先后支持船用中速双燃料发动机、船用中速天然气发动机和高速天然气发动机研发与示范应用项目。其中，特别是为满足内河船舶的需求，开发小功率船用中速双燃料发动机和高速天然气发动机，已研制出安全稳定、高效节能的小功率船舶中速双燃料发动机，燃油替代率高于80%，并通过船级社认证，具备装船条件；以LNG为燃料的高速天然气发动机正在研制过程中。 

同时，为鼓励和引导船舶使用天然气等清洁能源，减少排放和环境污染，《船舶柴油机氮氧化物排放控制技术研究》、《船舶柴油机硫氧化物排放测试程序》和《船舶有毒液体物质排放要求》等多项标准已立项并正在研究。 

工信部人士表示：“下一步，我们将结合内河船舶升级改造，会同有关部门积极推动LNG在船舶上的应用。” 

市场人士预计，随着政策大门的逐渐敞开，将推动LNG动力船产业快速发展。四类公司有望受益，分别是船舶制造商、发动机制造商、LNG供应商以及LNG加注站建造商。保守估计，仅动力改造市场的规模就高达300-500亿元，若加上新船制造，市场空间将达到上千亿元。 

一孔之见

为行业发展添把火

发展绿色航运已成为大家的共识，LNG动力船市场的发展前景可期，这也令业内不少企业跃跃欲试。然而，由于配套设施不全，产业链不完整，市场机制不完善，令LNG动力船的应用和推广步履蹒跚。要想发展LNG动力船，除了推广LNG动力船的建造改造之外，还必须加快配套设施建设，出台相关鼓励政策，为行业发展添把火。 

因为LNG动力船符合节能减排的要求，政府又有相关的改造补贴政策，吸引了一批“吃螃蟹”的航运企业。但由于加注站建设缓慢、配套措施没跟上，导致LNG动力船推广难。 

相对水上加油站，水上LNG加注站安全风险更高，各部门在审批时比较谨慎，各地建设审批流程不一，尤其京杭运河的岸基式加注站建在堤坝内，防洪审批很难通过。同时，LNG加注站岸线资源紧张，在水上服务区能够新增LNG加注站的空间不多。此外，由于安全监管因素，内河LNG运输尚未放开，导致对水上LNG加注站进行补液无法实施，与陆域相连的LNG加注站目前主要是通过槽车进行补液，并非长久之计。从经济角度来看，趸船式LNG加注站的建设成本约在4500万左右，是普通趸船式加油站的4倍，经济性较差，加之当前的LNG动力船数量较少，LNG加注站亏损严重，已投入运营的年亏损均在100万元以上。 

国家关于LNG加注站建设标准的相关规定迟迟未能出台，地方推广缺少标准支撑。目前来看，加注趸船标准规范已有，但加注码头的建设规范还未出台，据预计不久将发布。 

除此之外，商业运作模式不成熟是制约LNG动力船发展的又一原因。对LNG动力船而言，前期项目并未实现盈利，市场化运作模式也不成熟，造价又较普通货船高出30%以上，在当前内河运输市场长期呈现运力过剩、货源较少、运价和行业门槛较低的常态下，造价和运营成本相对较高的LNG动力船很难在市场上与普通船舶竞争，LNG动力船工程的良性运转就无法形成。只有可期的规模效应才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展。 

当前的形势倒逼绿色能源产业的发展，发展LNG动力船正当其时，相关政府部门理当研究破除瓶颈的方法，及时出台相关鼓励政策，为行业发展添把火。