一、背景介绍

2007年开工，为期9年的巴拿马运河拓宽工程终于在2016年6月底完工，开启了新闸门，投入使用。巴拿马运河与苏伊士运河在过去一个世纪中同为全球海上运输的大动脉，其中巴拿马运河主要为连接亚洲和北美东海岸主干航道做出了巨大的贡献。而随着海上运输需求的不断扩大，可通航的船型大小受到了巴拿马运河宽度的限制，这成为了海运企业在追求规模经济道路上的极大阻碍。

总长294.13 m，宽32.31 m，水深12.04 m的巴拿马船型，以集装箱船来讲相当于5000 TEU，以油船来讲约等于7~8万DWT。如表1所示，从到2014年8月底全球集装箱船的船型占比中可以看出，5000 TEU以上占总量5078艘的56.5%，除了支线船之外，巴拿马型集装箱船在主干航道上已经算是较小的船型。

表1  集装箱船船型比例（截止至2014年8月底）

此外，根据Alphaliner Research的调查显示，2015年内交付的集装箱船平均装载量为8059 TEU，同年新订单的平均装载量为9186 TEU，大型化趋势非常明显。如今装载量在20000 TEU左右的超大型集装箱船也即将交付，巴拿马运河拓宽后终于能够满足平均尺度以上船舶的要求了。

利用巴拿马运河通航的船舶所跑的航线中，亚洲-北美东海岸航线货物的运输量占全球总量的31%，其次是北美东海岸-南美西海岸航线占比11%，排在第三位的是欧洲-南美西海岸航线占比7%，这三条航线相对较为突出。亚洲-北美航线是除亚洲境内之外，全球最大的贸易航线。在这条航线上，如以北美东海岸和墨西哥湾作为发货地或者目的地，有两条路线可选，一是经由北美西海岸的多式联运航线（亚洲到北美西海岸，转内陆运输至东海岸或墨西哥湾），二是经由苏伊士运河的海上运输路线，它们相互竞争，各有所长，供航运公司选择。那么对于北美西海岸港口来说，巴拿马运河一旦拓宽，船舶将可能不再停靠西海岸，而是走巴拿马运河直达东海岸，届时大部分船舶究竟会选择哪一条航线便是至关重要的问题。而另一方面，可能会在巴拿马运河拓宽工程中受益的美国东海岸两个港口，乔治亚州港口管理局管辖的萨凡纳港和南卡罗莱纳州港口管理局管辖的查尔斯顿港为此举行了听证会，会上两港做出了短期内靠港北美西海岸的多式联运和走巴拿马运河的路线比例并不会有较大变动的谨慎预测。

本文将聚焦拓宽后巴拿马运河上的集装箱船通航情况，探讨今后促进巴拿马运河利用率的关键因素和制约因素。

二、关键因素

与巴拿马运河拓宽工程同期展开的还有巴拿马国内各种海事相关业务拓展。这一系列动作所产生的效果彼此加乘，今后通航或者靠港巴拿马运河的大型集装箱船数量预计将有所增长。

2.1  海运企业战略

直到九十年代中期，巴拿马型船一直都是亚洲-北美航线上集装箱船的最大船型，无论是走北美西海岸还是走巴拿马运河，船舶大小没有太大差异。而如今，北美西海岸航线上投放了不少超巴拿马型船，第一艘是1996年马士基投放的6400 TEU超巴拿马型集装箱船。之后亚洲-北美西海岸航线上的集装箱船为了追求规模经济和航运效率逐渐大型化，同时效仿上海到北美西海岸少数港口间往返运输的案例，统一集中在限定的几个港口间进行大型集装箱船的靠港，以降低单位成本。其结果，现今走北美西海岸和走巴拿马运河的集装箱船运载量上产生了很大的差距。德国赫伯罗特集装箱船公司在北美西海岸航线上投放的集装箱船是8000~10000 TEU的“Vienna Express”级和“Colombo Express”级，东方海外（OOCL）在该航线上投放的是8663~8888 TEU的“SX”级，与此相对的，日本在巴拿马航线上投放的则是4880~4888 TEU的巴拿马型。

马士基从2013年4月开始，将亚洲发往北美东海岸的2个航线从经由巴拿马运河改为经由苏伊士运河。改道理由是巴拿马运河通航费用高昂，走苏伊士运河的大型船能够获得更多的规模经济性。过去巴拿马运河闸门的大小阻碍了大型船舶的通航，拓宽工程完工后，想走亚洲-北美东海岸长距离航线的航运公司为了追求与北美西海岸同样的规模经济性，可能将提高大型船的投放量。

2.2  巴拿马国内的港口开发政策

巴拿马国内有4家外资及合资的码头经营商，一共经营着5个集装箱码头。其中3个位于大西洋一侧（加勒比海）的科隆市，2个位于太平洋一侧的巴尔博亚港及其对岸。在2015年内，科隆市内的3处码头集装箱吞吐量一共为358万TEU，在中南美的集装箱港口中仅次于巴西桑托斯港位居第二。巴尔博亚港及其对岸的吞吐量合计为329万TEU，位居第三。巴拿马的集装箱吞吐量在过去10年间增长了3倍，各经营商为了能够接受更多的大型集装箱船，不断地升级硬件设施、作业系统的同时，还积极地实施开发计划。并且巴拿马政府在毗邻巴尔博亚港的科罗萨尔也在推进大规模港口建设发展计划。

香港和记黄埔所运营的巴拿马港口有限公司（PPC）是这4家码头经营商中唯一同时运营2个集装箱码头的公司，这两个码头分别是位于科隆市南部大西洋沿岸的克里斯托瓦尔港和太平洋沿岸的巴尔博亚港。和记黄埔名下的这两个港口在2014年的吞吐量达395万TEU，为巴拿马国内最大。今后克里斯托瓦尔港吞吐能力将达到200万TEU，巴尔博亚港为450万TEU，两港合计吞吐能力将达650万TEU。

科隆市内还有一家美国SSA Marine和巴拿马企业（Motta and Heilbron Families）合并而成的Manzanillo International Terminal（MIT），在2014年的集装箱吞吐量为207万TEU，而现在该公司已开始实施计划，将目前的250万TEU吞吐能力提高至400万TEU，该计划将分2期执行。

同样位于科隆市内的台湾长荣集团运营的科隆集装箱码头（CCT），2014年的集装箱吞吐量约60万TEU，现今已达到240万TEU，并计划进一步提升效率。

太平洋沿岸的2个码头，分别是巴尔博亚港内和记黄埔运营的PPC和其对岸新加坡PSA集团所运营的PSA巴拿马国际码头（PSA），两者加起来吞吐量的增幅较大西洋沿岸更高。在高速增长的货物吞吐量中，PSA从2015年开始了一项扩大工程，计划从原来拥有1个集装箱船泊位增加到3个，年吞吐能力从45万TEU增加至200万TEU。巴拿马运河管理局则在位于太平洋沿岸与巴尔博亚港毗邻的科罗萨尔建设新的集装箱码头，第一阶段建设目标为占地面积69公顷，约320万TEU能力；第二阶段为51公顷，210万TEU能力。

巴拿马的这4家码头经营商所运营的5个码头在2014年的集装箱吞吐量，现在的集装箱吞吐能力和巴拿马运河管理局计划的新集装箱码头计划吞吐能力如表2所示。

表2  巴拿马集装箱码头开发计划

从各公司的发展计划可以看出，各公司正在陆续配备满足超巴拿马型集装箱船吃水要求和装卸能力的码头，以应对运河拓宽后集装箱航运公司对大型船舶的投入需求。从现在开始到将来的数年内，巴拿马将建成比现在集装箱吞吐量大3倍、吞吐能力大2倍的集装箱码头，这笔大投资对于各大集装箱航运公司来说很有吸引力。

2.3  中南美区域内的转运

纵观包括加勒比海在内的中南美各港口，与巴拿马两岸的港口并肩的还有哥伦比亚卡塔赫纳港、牙买加金斯顿港以及巴哈马弗里波特港等，各集装箱航运公司将这些港口作为转运港使用，在区域内提供接驳（支线运输）服务。近年来各港口开发持续推进，港口间的竞争也愈加激烈。

其中，拿转运港的转运集装箱量比率来看，巴拿马港尤为突出。如表3所示，PPC所运营的巴尔博亚港在2014年中南美吞吐量位居首位，转运比率占到92.3%。排在第二位的是科隆市内的MIT，第六位的也是科隆市内的PPC，提供高质量的服务加上将来的开发计划，在中南美这块区域内巴拿马港口作为转运港的地位将进一步提高。

表3  中南美集装箱转运吞吐量港口排名（2014年，TEU）

以巴拿马为中心的这套轴幅式物流系统中，现在只有马士基在利用若干条航线进行运营。马士基将其收购的美国公司SeeLand在2015年1月作为品牌名称继续使用，在中南美区域内运营以巴尔博亚港为母港的3条航线和在科隆MIT靠港的9条航线。

赫伯罗特以前也曾使用过这套轴幅式系统，现已暂停，与以星航运（ZIM Line）一起利用加勒比支线接驳转运和X-press接驳转运这2个大众接驳服务，在加勒比海域内提供服务。今后如巴拿马港口的发展和地位越来越被认可，其他航运公司或许也会以各种方式来追随构建轴幅式运输系统。

2.4  巴拿马政府促进构建国际物流集群的行动

巴拿马政府为促进国内建成国际物流集群，制定并投资推行了若干振兴政策。在科隆市，有一个1948年设立的仅次于香港规模的自贸区，主要向中南美展示来自亚洲的家电制品、电子产品、医药品和服装等商品，同时经营仓储、流通加工和再出口等业务。此外，在科隆市周边地区，除了靠近集装箱码头的自贸区和物流园区外，还有巴拿马运河铁路和高速公路，相邻的还有正在建造中的国际机场，科隆市作为国际物流网关的地位更上一层楼。可以看出，巴拿马政府对于巴拿马运河未来的发展构想，不仅是让运河发挥通航这一传统功能，还希望它能成为通航运河船舶的中转基地。

今后，包括即将加入跨太平洋伙伴关系协定（TPP）的智利和秘鲁在内，各国将加速推进自由贸易协定和经济协定的签约，加强彼此联系，在中南美地区，以巴拿马为基点，寻找机遇和寻求发展。

海运企业的战略、巴拿马国内港口开发进度、中南美/加勒比海域内的转运、巴拿马政府关于构建国际物流集群的促进政策，以上几点结合起来，将促进更多的大型集装箱船通航巴拿马运河。

三、巴拿马运河发展的制约因素

运河拓宽工程对大型船通航来说是一个很大的机遇，巴拿马想要成为集装箱船转运据点，巴拿马政府、集装箱航运公司、码头经营商等相关产业都在积极地采取措施。这些是促进巴拿马运河利用的一方面，但还有不利于运河发展的另一面。

3.1  巴拿马运河通航费用

伴随着运河拓宽，2016年4月巴拿马运河管理局表示自2016年开始将执行新的运河通航收费标准。对于全集装箱船，通过旧闸门的实际载重量每单位收费30美元，而需利用新闸门的集装箱船，9000 TEU以下实际载重量每单位收费40美元，9000 TEU及以上实际载重量每单位收费35美元。同时，对于利用率较高的大客户，运河方面通过建立客户回馈制度，根据消费情况给予一定程度的优惠。

表4  巴拿马运河新通航费用收取标准

在过去，巴拿马运河的通航费除全球经济危机的2009~2010年外，每年都在增长。从2005年到2011年间，通航费几乎翻倍。马士基为此从2013年开始将原本通航巴拿马运河的亚洲-北美东海岸航线改道经过苏伊士运河，而根据日本船东协会的通航费相关资料分析，日本商船队通航巴拿马运河的数量从1999年开始便低于通航苏伊士运河的数量，巴拿马运河通航费每上升10%，日本商船队在巴拿马运河的通航量下降11.1%。

可以说通航费用决定了未来巴拿马运河能从西海岸多式联运上夺得多少份额，巴拿马适时推出新的较为科学和优惠的收费方式或许也是基于此考虑。

3.2  沿线港口

在北美的集装箱港口吞吐量排行榜上，以排在首位的洛杉矶港和排在第二位的长滩港为代表，前10位中有5个位于美国西海岸，它们都是多式联运路线的据点。在东海岸，位于排行榜第三的纽约新泽西港，第五位的萨凡纳港，第七位的诺福克港，第八位的休斯顿港和第十位的查尔斯顿港，这些港口被认为未来将受益于巴拿马运河拓宽工程，因此已开始着手制定对超巴拿马型船的应对措施。过去也有一些港口碍于硬件条件限制，无法容纳大型集装箱船靠港。而自2007年巴拿马运河拓宽工程开工后，这些港口制定计划，以确保航道、建设基础设施、保障与港口腹地的交通这三个重点为核心，抓紧进行疏浚等相关配套改造工程，以保障未来港口水深有50英尺，建造大水深、高规格的码头。

Wang et al.在2015对位于美国东海岸和墨西哥湾的9处主要港口进行了调查，并对它们的现状和将来发展进行了详细分析。在配套设施升级方面，2018年开始可扩大吞吐能力的萨凡纳港和2019年将落成新集装箱码头的查尔斯顿港较为游刃有余。另一方面还指出了一些尚需改进的港口，比如硬件条件正在推进整改，而港口系统和劳动力等软件问题尚有不足的纽约·新泽西港，以及集装箱货量爆满、港口拥挤的休斯顿港。通过东海岸港口管理局相关人员的采访也可以看出，他们对于未来有可能从西海岸分流而来的吞吐量持较为慎重的看法，不会像巴拿马国内的港口那样，为了积极接纳大型船而采取大规模港口开发措施。

3.3  竞争路线

如前所述，走巴拿马运河的运输路线是与走北美西海岸的多式联运路线构成直接竞争关系的。一旦巴拿马运河能够通航大型集装箱船，那么现在的中西部地区将根据路线不同分为东西两边，以墨西哥湾为中心的南东部走巴拿马将较为有优势。

另一方面，北东部的亚洲-东海岸路线的集装箱运输转运时间上，走西海岸的多式联运需要18.3天，而走巴拿马运河则需21.6天。根据调查，多式联运适合运输更看重速度的货物，如果运费并没有特别显著的降低，那么这一运输方式不会选择走巴拿马航线。在巴拿马运河拓宽后，转运时间未必会缩短，再加上运河通航费用与多式联运的运费有变动空间，航运公司会如何选择还是未知数。

此外，通过对巴拿马运河和苏伊士运河的通航船舶进行分析得出，即使拓宽后巴拿马运河的通航船型与苏伊士运河达到相当尺度，巴拿马运河通航流量增幅也可能仅为20%，其原因是亚洲的生产工厂有转移南下的倾向，通航增幅和货物量减少彼此抵消。

四、结语

巴拿马运河拓宽后，集装箱船运输会如何发展，要结合超巴拿马型集装箱船的普及度、各航运公司战略、巴拿马国内动向及竞争路线等各个角度进行探讨。

巴拿马政府和巴拿马国内集装箱码头经营商所期待的是，今后集装箱船不再仅仅是通航运河，还可以运河为中转点，向太平洋或大西洋出发运输。今后巴拿马一旦成为了中南美·加勒比海的轴心，不仅会促进大型集装箱船的投放，运河通航流量也将增加。最终，中南美与亚洲和其他地区之间，将不仅只有传统的天然资源和原料运输，还会进一步促进商品的贸易。但是，这一切还取决于新的通航费是否会被各大航运公司接受。

巴拿马国内与北美东海岸及墨西哥湾的港口调整和设施新建大致还需2~3年才能完成，各航运公司作出相应调整也需要时间，巴拿马运河拓宽的影响目前还尚未显现，需持续关注。