生存还是毁灭？这是一个值得航运人考虑的问题。是默然忍受市场酷若冰霜的箭岚？还是挺身去反抗那无边的苦难，把它们扫个干净？这两种行为，哪一种更高冷？对于今年的航运市场，特别是集运市场来说，可谓生死攸关。

据克拉克森预测：今年集装箱船的交付量将达到约240艘，折合运力约计得130万TEU(相当于NYK+MOL+“K”LINE当前的集装箱运力总和)，而较去年约为90万TEU的总量有超四成的上升。

如今集运运价的企稳回升，可以说是建立在去年集运业遭遇一番洗礼的代价之上的，故而其回升基础是脆弱的“韩进海运破产的短时真空效应”+脆弱的“特朗普上台前的囤货潮”+更加脆弱的“对经济的盲目乐观预判”。分别解释下第二和第三点：特朗普当选美国总统后，市场对其上台后可能会采取的贸易紧缩政策恐慌加剧，故贸易商加紧货物储备速度，客观上刺激了原本就在回升中的美西、美东运价进一步抬升；宏观层面，经济分析对“拐点”的主动挖掘到了非理性的程度，去年年底因固有因素造成的大宗商品运量回升亦被解释成经济总趋势出现“拐点”，而现实情况是，经济回暖是不可以用“已冷却了够长时间”来作预判的，且当下的经济现状也是没办法套用此前任何一个固有的经济模型的。

正因为运价的基础不能建立在以上三个非脆弱即短时效的因素，所以就有必要分析下围绕“运价”和“运力”展开的模型。

箱船之生

2011年至2015年这五年间，全球集装箱船的年交付量均在200艘左右，然而因为单位船舶的平均载箱量在逐年上升，故折合成运力的话，投入量其实是在逐年上升的。结合以上海为出运口岸的欧线、欧地线2011年1月至2016年1月的运价走势图来看：2011年1月至2012年1月，指数的主体波动区间为(500,1400)，走势整体呈平稳态势；2012年1月至2013年1月，指数的主体波动区间为(500,2000)，中后期开始出现震荡走低趋势；2013年1月至2014年1月，指数的主体波动区间为(500,1700)，从区间内的几次断崖式骤降来看，探底意愿亦有加强；2014年1月至2015年1月，指数的主体波动区间为(750,1750)，呈震荡加剧态势，市场不明确气氛渐趋浓厚；2015年1月至2016年1月，指数的主体波动区间为(250,1750)，集装箱运价水平下降趋势明显，且于低位盘整，2015年年底指数在拉升后寻求支撑未果，造成2016年一季度运价再次探底。

从上述分析中不难看出，即便在权且搁置箱船拆解数、箱船闲置量等相关变量的前提下，从2011年开始连续五年近200艘箱船的“诞生”，逐次加剧了市场的不确定性，引发波动，且运价区间中位值也在随之降低，两者相对即时的强关联性可见一斑。

去年近四成的箱船交付量跌幅为运价的企稳回升提供了技术保证，连续窄幅震荡的现实结果也是指数的回暖。照这种逻辑，今年的“报复性”箱船交付量将成为指数的重大利空因素，然而去年作为历史上创纪录的箱船拆解年，为箱船交付量的回升留足了市场空间——这场此消彼长的“拉锯战”究竟是空头胜还是多头胜，尚需若干月的观察考量——有一点显见的不同在于，随着集运寡头态势的酝酿，市场集中度在逐步提升，客户的选择面在收窄，这都有利于理性运价体制的构建。值得强调的是，去年10、11、12三个月份，在今后的市场分析中应该被当作韩进海运破产事件余波消弭后的重点时间段，来研判集运运价回归逻辑的更深层次因素。

由此，可以预期的是，今年集运市场虽然不会遭遇去年的窘境，但依然难以摆脱震荡格局。对于船东来说，对箱船需求除了自身需要外，结合市场反馈的投机性需求所占到的影响权重上升；对于船厂来说，收到来自船东方的延期交付诉求的可能性加大。

箱船之死

正如上文中所阐述的，箱船的“死亡”是关乎集运价值的理性回归的重要因素，问题是目前集运运价正处在窄幅上扬的阶段，容易激发对市场的过度信心——这将延缓箱船的“死亡”。然而根据船舶经纪公司百力马・艾斯盟集团(百艾集团)的最新报告：今年业已有35艘箱船被拆解，约11.95万TEU的运力退出市场，而去年同期，仅有9艘计2.7万TEU的拆解量。分析称这块数据受到了去年翘尾因素影响——百艾集团预计去年全球有创纪录的65.80万TEU运力规模因箱船拆解而退市——相当于一年拆了一个汉堡南美船务。

65.80万TEU的退市规模离此前该集团预计的70万TEU的量级仍有差距，然而市场分析人士认为：这个成绩是在去年11月印度政府推行旨在打击腐败的“废币法”的基础上取得的，包括拆船业在内的一部分依赖现金交易的行业在此之后遭遇局部休克。即便如此，从一些拆船业的报告中也不难发现一些趋势性特点。

第一，箱船被拆解日趋“低龄化”。2009年下水、年仅七岁的4250TEU巴拿马型箱船“India Rickmers”小朋友于去年的最后一天抵达位于印度阿兰港的拆船厂，当时有报道称其以305美元/轻吨的价格成交。当然在近期还可以看到更好的价格，这就使得手握冗余集装箱运力的船主蠢蠢欲动，将船只拆解作为目前的首选项，而非继续营运这些船况可能还比较良好的箱船。上周在菲律宾的达沃成交的4500TEU型“Al Enterprise”，下水年份为2003年，其每轻吨的价格就在336美元，该船将加注足量的燃料驶往印度的某拆船厂进行拆解工作。

第二，报废箱船的卖价有所抬升。一位资深船舶经纪人对《航运交易公报》记者表示：“目前在印度拆到每轻吨360美元的例子也不鲜见，虽然和2012年动辄近500美元/轻吨的价位不可同日而语，但总算是在上升通道中。”需要注意的是，去年对于手中4000～5000TEU箱船占比较高的船主来说，是极其难熬的一年，因市场需求日趋冷淡，使得该类船舶的价值大幅下跌达六成。去年年底，有船东开出4000美金/天的超低租船费率——据测算即便刨除融资成本，该费率依然低于船舶的日常营运成本。

第三，还有更多的箱船会被拆解。虽然去年被拆解的巴拿马型箱船达52艘，以运力计约25万TEU，然而根据Alphaliner的统计，全球尚有88艘同类型箱船处于闲置状态，总冗余运力约42万TEU，亚洲保有其中37艘。在这种“新常态”下，为避免手上的船只走上遭拆解这条不归路，一份灵活的租约就显得极其重要，通常认为1～6个月或2～12个月的短约渐渐成为市场惯例。

第四，作为第三点的推论，可以认为今后灵活租约将会成为主流，而今年会有相当多的“m+n”租约中的n得不到实践。预计今年船公司会逐渐削减手中签立有固定费率长约的箱船比例，相当多的箱船会回到船东手中。与此同时，不论替代者是新造船还是旧船，船公司都会寻求更低的租金和更灵活的租约——这对船东而言显然不是一个好消息，特别是对于非自营性船东而言，今年将是“新常态”下的尝试之年——船东将成为市场供求关系中重要的一环，而不能再置身事外。

十年生死两茫茫，不思量，自难忘。千里孤帆，无处话凄凉——箱船的生与死，其实牵动更多的，是建立在更自由、更理性环境中的“航运新秩序”。